福建省莆田至永定（閩粵界）高速公路
永春至永定泉州段a1合同段
c匝道1號橋預應力現澆箱梁
施工專項方案
編制：複核：
審核：中鐵隧道集團****莆永高速公路永春至永定泉州段
a1合同段專案經理部
二0一二年四月一日
c匝道1號橋預應力現澆箱梁
施工專項方案
⑴ 國家有關政策、法規、建設單位、監理單位對本工程施工的有關要求；
⑵ 中華人民共和國交通部部頒標準《公路橋涵施工技術規範》（jtgt f50-2011）、《公路工程質量檢驗評定標準》（jtg f80/1-2004）、《公路工程施工安全技術規程》（jtj076—95）等現行有關施工技術規範、標準；
⑶ 莆永高速公路永春至永定泉州段兩階段施工圖設計；
⑷ 現場勘察和研究所獲得的資料，以及相關補充資料；我單位施工類似工程專案的能力和技術裝備水平；
⑸ 《混凝土工程模板與支架技術》、《公路施工手冊》（橋涵下冊）、《路橋施工計算手冊》、《建築結構荷載規範》（gb50009-2001）、《貝雷梁手冊》、《公路工程水泥及水泥混凝土實驗規程》（jtge30—2005）；
⑴ 遵循招標檔案的原則。嚴格按照招標檔案要求的工期、質量等目標編制技術標檔案，使發包人的各項要求均得到有效保證。
⑵ 遵循設計檔案的原則。在編制施組時，認真閱讀核對所獲得的技術設計檔案資料，了解設計意圖，掌握現場情況，嚴格按設計資料和設計原則編制施組，滿足設計標準和要求。
⑶ 遵循「安全第
一、預防為主」的原則。嚴格按照公路施工安全操作規程，從制度、管理、方案、資源方面編制切實可行的施工方案和措施，確保施工安全。
⑷ 選擇合理的施工方案、工藝，合理配置資源，遵循一切圍繞「便於施工，少佔耕地，減少投入，嚴格控制工程專案投資」的原則。
⑸ 遵循施工生產與環境保護同步規劃，同步建設，同步發展原則。
⑹ 遵循貫標機制的原則。確保質量、環境與職業健康安全綜合管理體系在本專案工程施工中自始至終得到有效執行。
2.1.1、工程地質
本標段在區域地質上位於閩西南拗陷帶與閩東火山斷拗帶之間。區內構造較發育。沿線出露地層岩性單一，由燕山早期侵入巖構成。
第四系地層較發育，廣泛分布。主要發育河谷沖積平原、階地，為沿河流谷地和盆地分布的衝洪積粉砂、砂、粘土、粉砂質粘土、卵礫石、漂石層等。山間或丘間谷地、山前坡地，台地分布有坡殘積含砂礫粘土和粉質粘土、角礫土和碎石土，分布不均勻，一般厚度5～20m不等。
2.1.2、水文地質
區內溝谷相對較發育，呈樹枝狀展布，其水源主要為大氣降雨後經地面徑流排入其中的雨水，少量為地下水下滲。地表水多分布於沿線的水溝、窪地等，地表水發育一般。區內所有地表水地下水對混凝土及混凝土中鋼材不具備腐蝕性。
2.1.3、地形、地貌
橋址處為自然山體穩定。山體坡度相對較平緩，坡度15~30度。地勢相對較開闊，以「u」型谷為主，區域性見「v」型谷，風化層相對較厚。地層岩性為燕山早期花崗岩、花崗閃長岩等。
2.1.4、氣候條件
場區屬**帶海洋性季風氣候，冬無嚴寒，夏無酷暑，年平均氣溫19.5℃，最低-1℃，最高39℃，無霜期310天以上，年平均降水量1686mm，歷年最大降水量2348mm，歷年最小降水量1188.9mm。
每年3～9月為雨季，10月至次年2月為旱季，7月至9月為颱風季節。颱風季節常有雷暴、颱風等災害性氣候。
c匝道1號橋平面位於半徑r-265m左偏圓曲線上，縱面位於i=3.68%的上坡和i=-3.65%的下坡段。
豎曲線半徑r=3600m。橋梁起點樁號為ck0+443.065,終點樁號為ck0+691.
065,橋梁全長248公尺。
橋梁上部結構為4×30m+4×30m現澆預應力混凝土連續箱梁。c0號、c8橋台處設一道d80伸縮縫、c4號橋墩設d160伸縮縫，c0、c8號橋台；c4、c5、c6、c7號墩處設支座，c1、c2、c3號墩為剛構固結墩。
箱梁截面為單箱雙室，橋面寬12m，箱梁底面寬8m，箱梁中心處梁高1.8m，兩側翼緣板各寬2m。頂板厚度為25 cm,底板厚度為25cm。
下部結構為柱式墩、樁基礎；橋台為肋板式橋台、樁柱式橋台，樁基礎。橋梁第一跨至第六跨位於山谷地段，溝壑縱橫，地面起伏較大，第七跨及第八跨與既有高速公路斜交，上跨泉三高速。箱梁結構斷面圖如下：
橋梁上部結構為4×30m+4×30m現澆預應力混凝土連續箱梁，共分兩聯。每聯預應力現澆箱梁分4個施工段進行逐跨現澆，施工縫設定在離墩柱中心線6m的位置。以橋台為起點，搭設第一跨及第二跨的支架，在完成支架搭設及預壓後，安裝模板及鋼筋至第二跨6m處，澆築砼，待混凝土齡期達到7天且強度達到設計強度等級值的90%後，進行預應力張拉及注漿。
然後拆除第一跨和第二跨的模板和支架，轉移至第三跨和第四跨進行安裝，依次迴圈直至第四施工段澆築完成。箱梁腹板鋼束通過聯結器進行接長，施工段在接縫處的鋼筋通過焊接進行連線，接縫處的混凝土面鑿毛後進行下段混凝土的澆築。第二聯的施工工序與第一聯一致。
本橋第一跨至第五跨位於山谷地段，跨越溝渠，山谷處墩高較高，最大墩高23公尺，且地面高差較大，滿堂支架搭設難度大，通過綜合考慮，擬採用抱箍+鋼管柱+貝雷梁現澆施工。支架主梁採用貝雷梁，橋墩處的支撐採用抱箍，箱梁、支架、模板等荷載通過抱箍傳遞給墩身。抱箍牛腿上布設700*300mm的h型鋼作為支撐橫樑；由於箱梁跨度較大，在跨中增加一排或兩排臨時支墩，基礎採用鋼筋混凝土基礎。
墩頂支撐梁同樣採用700*300mm的h型鋼作為支撐橫樑。縱向採用單層雙排的貝雷片作為承重主梁；貝雷梁上橫向鋪設i12工字鋼分配梁；其上搭設一層碗扣支架，箱梁橫坡和縱坡通過鋼管架高度以及頂托伸出量進行調節
第六跨至第八跨墩高較低，橋梁與既有線斜交，擬採用滿堂支架法施工，支架搭設使用碗扣支架，支架縱橫向間距為60cm，步距為120cm。其中第七跨與第八跨在跨越泉三高速公路時，通過預留門洞的方式保證高速公路的暢通,門洞淨高5m,寬4.5公尺。
支墩採用直徑630mm的鋼管柱，柱頂分配梁採用i45工字鋼，縱橋向主梁為i36工字鋼。在支架搭設期間，通過交通管制進行限速及分流，保證施工期間的交通安全。
梁底設橫、縱向兩層方木；箱梁底模、側模、翼緣板採用竹膠板；內模採用膠合板。
箱梁鋼筋採用在鋼筋加工棚集中加工，鋼筋加工完成後通過平板車運至現場，再用吊車吊裝進行現場綁紮。
混凝土由拌合站集中生產，砼輸送車運輸，汽車幫浦入模。箱梁混凝土分兩次澆築，首先澆築底板和腹板，首次澆築至翼緣板和腹板交接部位；然後安裝內模頂板，綁紮頂板鋼筋，腹板經鑿毛後澆築頂板混凝土。待箱梁預應力張拉及注漿完成後，拆除支架及模板。
施工工藝流程如下：
4.1.1、支架設計及加工
本橋擬採用抱箍+鋼管柱+貝雷梁的支架體系。支架主梁採用貝雷梁，橋墩處的支撐採用抱箍，抱箍長1m,面板厚1.6cm，抱箍牛腿長60cm，牛腿上布置24個螺栓孔（抱箍設計圖如下）。
首先在橋墩墩身上安裝抱箍，抱箍頂橫向放置支撐橫樑，支撐橫樑採用700*300mm的h型鋼。
箱梁跨中支墩採用直徑63cm、壁厚1cm的鋼管柱，基礎採用c20鋼筋混凝土基礎。墩頂橫樑也採用700*300mm的h型鋼。橫樑上沿橋縱向鋪設單層貝雷梁，為調節箱梁的橫坡和縱坡，在貝雷片上部搭設一層鋼管支架，先在貝雷片上方橫向鋪設一層i12的工字鋼，工字鋼縱向間距60cm，鋼管架直接搭設在工字鋼上。
箱梁底板處鋼管架縱橫間距採用60cm*60cm，鋼管架步距1.2m，支架高度為1m~2m。支架頂部設定頂托，頂托上橫向鋪設15*15cm方木，方木間距為90cm,縱橋向布置10*10cm方木，方木間距為30cm；底模及側模採用 1.
5cm厚竹膠板；內模採1.5cm的木膠板。支撐系統示意圖如下：
4.1.2、支架安裝
（1）鋼棒安裝
本橋的貝雷架支撐主墩位置採用鋼棒+抱箍，鋼棒直徑9cm，墩身鋼棒橫穿在抱箍底面，與抱箍共同承受上部荷載。在澆築墩柱混凝土時，根據支架體系高度提前預埋長1.8m直徑100mm的pvc管作為鋼棒預留孔，支撐體系的總高度為：
h型鋼高度、貝雷梁高度、工字鋼高度、鋼管架高度、兩層方木高度這幾項支撐體系的高度之和，在墩柱上定位鋼棒時，底模面的設計標高減去支撐體系到鋼棒頂面的施工高度，即為鋼棒預埋管的標高，在墩柱拆模後找出預留孔位置安裝鋼棒。
（2）抱箍安裝
在抱箍上墩柱前，對抱箍進行除鏽，除去抱箍內側的鐵鏽，為增加抱箍與墩柱的摩擦力，在抱箍內側貼上一層厚2mm的橡膠墊。
抱箍上墩柱時，先搭設的施工腳手架到架設抱箍的標高位置，抱箍吊裝時先在施工腳手架上搭設腳手板，並在地面上先把兩片抱箍用螺栓進行初步連線，再用螺栓把抱箍的孔位逐一連線好以後帶上螺帽，螺帽的擰緊程度只是把螺帽擰到能看到外帽沿與螺桿相平即可，然後用方木條卡入抱箍之間的縫隙臨時楔緊，並在吊裝過程中派專人扶持抱箍，防止吊裝時抱箍由於晃動刮傷墩柱。吊裝時用鋼絲繩穿入抱箍的牛腿頂部用於固定工字鋼的螺栓孔內，對稱穿入後進行抱箍吊裝，吊裝方式從墩柱上方把抱箍套在墩柱外側，並且用人工在墩頂進行輔助定位，加快施工進度。
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