海南中線高速屯昌至瓊中段a2合同段
起訖樁號：k97+380～k118+590
烏石互通
烏石互通跨線橋右幅1#臺a-3#樁
首件工程施工總結
編制技術負責人
審核中交第三航務工程局****
海南中線高速屯昌至瓊中段a2標段專案經理部
編制日期：2023年07月10日
烏石互通
烏石互通跨線橋右幅1#臺a-3#樁
首件工程施工總結
一、 工程概況
烏石互通跨線橋右幅1#橋台鑽孔灌注樁孔徑為φ1.5m，樁數9根，按端承樁（支承）設計施工。鑽孔灌注樁設計樁頂標高239.
200m，設計孔底標高219.200m，設計樁長20m。
2023年6月19日，烏石互通跨線橋右幅1#a-3鑽孔灌注樁開始施工；2023年7月4日終孔；2023年7月10日進行混凝土灌注施工，完成右幅1#橋台鑽孔灌注樁首件工程的施工。
二、 施工總結
1、 測量放樣
鑽孔樁測量控制程式為：護筒埋設前、開鑽前、成孔後、鋼筋籠定位後、成樁後。樁位放樣時要注意保護好樁位標記，在每根鑽孔樁施工前都要進行單樁位複測和護筒頂標高複測，確認無誤後方可進行施工。
2、 護筒的埋設
護筒採用壁厚δ=8mm鋼板捲製而成，接縫按規範及設計要求進行焊接，保證焊接質量，頂部設定乙個溢漿孔。烏石互通跨線橋右幅1#a-3樁基樁徑為φ1.5m，採用內徑為φ1.
8m的鋼護筒。鋼護筒中心豎直線與樁中心線重合，平面誤差為10mm，豎直線傾斜度為0.6%。
根據測量定出的樁位埋設護筒，以全站儀在護筒四周進行放樣，設定4個角樁，4個角樁的十字交叉點即為孔位中心。鑽孔鑽進的過程中對護筒及樁位進行了複查，發現護筒橫向移動約8mm，下沉約10mm，偏位、下沉較小，未對鑽孔正常施工造成影響。
護筒埋置深度約2.0m，護筒頂面高出地面0.3m，護筒四周換填50cm的粘土並進行夯實，有效地控制了護筒的橫向偏移在誤差允許範圍。
3、 泥漿池布設
在兩墩之間開挖泥漿池，泥漿池大小為6m×4m×2.5m，滿足現場的泥漿需求。泥漿製備採用在護筒內投入粘土，注入淡水，利用鑽錐衝擊攪動來製備泥漿。
泥漿池四周採用鋼管立柱為支撐，橫向採用兩道鋼管維護，並用密目網進行維護，設定警示標誌牌。
4、 鑽機就位
在鑽孔樁位處鋪好枕木並擱置水平尺，利用汽車起重機將鑽機吊裝就位，鑽機就位前，對鑽機各項效能進行檢查，對樁機處地面表土進行清理平整密實，水平尺檢查機座平台，使鑽機頂部的起吊滑輪邊緣、鑽頭中心和樁孔中心三者保持在同一鉛垂線上，鑽機就位後與樁中心偏差為10mm。在鑽進過程中鑽機未產生偏移和沉陷，否則應及時進行調整。
5、 鑽進成孔
（1）開孔：鑽機對正樁位後，先進行護筒內的鑽進，鑽頭為梅花型鑽頭，重約5t。由於有護筒的防護，護筒內粉質粘土層鑽進速度較快，之後遇強風化岩層，通過加入黃土，鑽進速度也較快
為了縮短成孔週期，保證進度，護筒內鑽進的最終標高控制在護筒底口以上1m，然後進行護筒內造漿。根據設計的泥漿比重向孔內投入粘土進行造漿，通過鑽機的反覆衝擊製備泥漿，泥漿比重控制在1.2～1.
4之間，當護筒內泥漿的各項指標符合要求後，在護筒底口附近慢速鑽進，形成穩定孔壁。然後根據不同地層特點，選擇不同衝程。
（2）衝程控制：在通過粘土層，採用中衝程（約150cm）；衝程過高對孔底振動大，容易引起塌孔；在進入岩層時，採用高衝程（約200cm），在進入中風化二長花崗岩時，衝程達到250cm。
（3）排渣：利用高濃度泥漿浮渣，泥漿迴圈系統採用設定過濾網和人工撈渣來淨化泥漿，並及時清理泥漿池中的沉澱、沉渣。
（4）記錄：在鑽進過程中，在《海南省中線高速公路屯昌至瓊中段鑽孔樁原始記錄》做詳細的施工記錄，包括時間、鑽進尺度、地質情況、泥漿比重等。
（5）取樣：在鑽進過程中，大約每鑽進2m或在地層變化處取樣，在接近設計孔底高程時，約每0.5m取樣一次。
排渣時在渣口撈取鑽渣樣品，洗淨後收進專用袋內儲存，標明土類和高程，以供確定終孔標高。
6、 驗孔及清孔
鑽孔到位後採用測錘和檢孔器進行孔深、孔徑的檢測，檢孔器採用φ28鋼筋加強筋，間距1m布設一道，φ25鋼筋十字撐，加強圈外間隔25cm布設φ28鋼筋，檢孔器長為6.5m，直徑為148cm。測錘為自製錐形錘，重約4kg，用30m鋼捲尺量取測繩長度，測得孔深。
驗收孔深時，經現場檢測，從護筒頂下放測量繩至孔底，在護筒頂處打結，收起測量繩後在平整的場地上用30m的鋼捲尺量得孔深為23.52m，計算出孔底標高為219.150，比設計孔底標高219.
200多0.05m，滿足設計要求。
驗收孔徑時，經現場檢測，在檢孔器上口系測量繩，然後下放檢孔器，下放完畢後，從護筒頂量取孔深為17m，加上檢孔器的長度6.5m，計算出孔底標高為219.170m，與設計孔底標高219.
200m相差0.03m。檢孔器順利下方到孔底，樁徑與傾斜度均滿足設計要求。
驗孔合格後開始進行清孔，清孔採用鑽機氣舉法自行換漿清孔，即用新拌泥漿置換孔內高濃度泥漿，使孔內泥漿比重、粘度，含砂率等指標滿足灌注水下混凝土需要。泥漿迴圈採用過濾網和淨砂器去除泥漿中的鑽渣，並降低泥漿的含砂率。清孔開始日期為2023年7月4日至2023年7月7日，共3天，泥漿比重降到1.
15，含砂率為1.5%，粘度為18.5s，滿足規範要求。
鋼筋籠安裝到位後，進行二次清孔，二次清孔採用水下混凝土灌注的剛性導管連線泥漿幫浦進行換漿清孔。混凝土澆築前檢測沉渣厚度約為2cm，符合設計要求。
導管使用前進行了水密試驗，導管按編號接好後注入70%的水，採用空壓機對導管內加壓，進行水密試驗的水壓不應小於孔內水深1.3倍的壓力，也不應小於導管壁和焊縫可能承受灌注混凝土時最大內壓力p的1.3倍，p按公式計算：
p=γchc-γwhw
式中：p——導管可能受到的最大內壓力（kpa）；
γc——混凝土拌和物的重度（取24kn/m3）；
hc——導管內混凝土柱最大高度（m），以導管全長或預計的最大高度計算；
γw——孔內水或泥漿的重度（取10kn/m3）；
hw——孔內水或泥漿的深度（m）。
計算得出p=0.4mpa。現場試驗取值為0.45mpa。
7、 鋼筋籠製作及安裝
鋼筋籠在加工場分2節制作，為防止鋼筋籠在吊裝運輸過程中變形，每個加強筋都採用φ25鋼筋十字撐，待鋼筋籠下放過程中將十字撐割去。分節鋼筋籠對接採用鐓粗直螺紋套筒機械連線，為確保鋼筋籠能順利對接，在鋼筋加工場先將鋼筋籠主筋用套筒連線就位，然後焊加強筋，綁紮箍筋，在每一節的端頭上選其中一根對好的主筋上面用扎絲綁上記號，最後擰松套筒，將鋼筋籠分開放置。
鋼筋籠通過12m的平板車運至1#橋台。分節製作的鋼筋籠下放到上端離鑽孔口0.8～1.
0m時，暫時下放，用兩根i32工字鋼作為承重樑，在鋼筋籠頂口加強圈下方對穿兩根直徑為10cm的剪力銷，放在工字鋼上，用以懸掛鋼筋籠。待聯接好上一節鋼筋籠且經監理工程師檢查合格後再繼續下放。
主筋採用鐓粗直螺紋套筒連線，經現場對接，能夠完全擰緊，接頭質量滿足要求。鋼筋籠對接後，對接好聲測管，割去鋼筋籠加強圈處十字支撐鋼筋，然後徐徐下放。
鋼筋籠下放就位後，拉線校合鋼筋籠中心與孔中心重合情況，吊車微調鋼筋籠位置，使鋼筋籠中心與孔中心盡量重合，鋼筋籠偏位控制在2cm左右，滿足規範要求。鋼筋籠就位準確後用限位小型鋼將承擔鋼筋籠的剪力銷固定住，以承受鋼筋籠自重和防止鋼筋籠偏位。鋼筋籠下放開始時間為07月10日中午7時，至07月10日上午9時30分就位完畢，用時2.
5小時。
8、 灌注水下混凝土
（1） 導管
砼灌注導管採用內徑φ300型螺紋介面管，按《公路橋涵施工技術規範》要求，在砼灌注前進行了水密承壓實驗、長度測量標碼等工作，並經監理工程師檢查合格後下放導管，導管底口至樁孔底端的間距控制在0.4m左右。
（2） 首批混凝土灌注量
經計算首批灌注的混凝土方量為4.8m3。灰鬥容積為5m3，能夠滿足施工需求。灰鬥用工字鋼擔放在孔口，首批混凝土澆注完畢後，換成1 m3小灰鬥，方便操作。
（3） 混凝土配製
實驗室設計配合比為：水：水泥：
砂：碎石：外加劑：
=189：402：768：
977：8.04；通過現場試配，具體的混凝土施工配合比為水：
水泥：砂：碎石：
外加劑：外摻料（粉煤灰） =155：402：
793：987：8.
04；坍落度控制在180～220mm。
（4） 混凝土灌注
導管安裝前，逐個接頭檢查，導管下放記錄導管編號和導管長度，導管下放至孔底0.4m。灌注時記錄管拆除後的長度，做好灌注記錄。
由於灰鬥過高，混凝土運輸車無法直接灌注，所以填土修築土坡。灌注過程中及時測量砼面的高度及上公升速度，埋管深度控制在2-6m，由現場技術員做好灌注記錄。樁頂混凝土超灌1.
0m，以待隨後鑿除。混凝土澆注開始時間2023年07月10日下午19時，澆注完成時間2023年07月10日晚上9時30分，歷時2.5小時。
三、 優缺點分析
1、 優點
(1) 護筒定位、埋設順利，滿足設計要求，鑽機鑽進過程比較順利，未出現塌孔現象。
(2) 混凝土灌注過程中，施工機械、人員安排合理，拌和站供砼連續，分工明確，保證灌注速度。
(3) 混凝土澆注工作順利，導管拆除專人控制，導管埋深控制在規範要求的範圍內。
2、 缺點
（1） 成孔後至灌注混凝土之間的間隔時間過長，原因為灌注前相關準備工作做的不充分。
四、 改進措施
1、 由於是首根鑽孔樁施工，各項準備工作考慮的不周詳，吸取首根鑽孔樁施工的經驗教訓，確保今後的施工在清孔工作完成前做好鋼筋籠下放和混凝土灌注所有的準備工作。
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