1、概述
鐵路是國家大型基礎設施建設，對促進國家各行業發展具有重要的作用。鐵路建設是典型的線性工程，現今全國幹線鐵路長達上千公里，沿線地形地貌變化多樣，地質情況差異較大，涉及眾多環境敏感區，為了保證每一條鐵路都符合低碳環保的要求，環保選線顯得尤為重要。
所謂「環保選線」，是指環境評價人員從工程的投標階段開始，就同線路、地質、橋梁、隧道等專業一起介入到線路方案制定工作中，優先體現環境保護要求，改變了先選定線路後再進行環保評價的傳統流程。
2、青榮城際鐵路環保選線分析
2.1工程概況。青榮城際鐵路位於山東省東部地區膠東半島，連線了青島、煙台、威海地區的主要城市，是半島城市群的重要聯絡通道。
山東半島沿海地區是我國東部地區重要的能源、原材料和裝備製造業密集區。目前，山東半島沿海地區與華北、中南地區的客貨交流及半島內部城市間的客運交流主要由膠濟鐵路、藍煙鐵路、京滬鐵路等構成的鐵路通道承擔。隨著區域經濟社會的快速發展和山東半島城鎮群戰略的深入實施，山東半島沿海地區與華北、中南的客貨交流量增長迅猛，既有鐵路通道線路利用率普遍在70%以上，運輸能力緊張，迫切需要加快沿海地區的鐵路建設。
鐵路具有運能大、成本低、能耗小、占地少等多種優勢，青島至榮成城際鐵路的修建，對滿足沿線城際旅客的出行需求，促進城市群的發展，保護沿線生態環境，貫徹落實科學發展觀，實施可持續發展戰略具有積極意義。
青島北站（不含）～榮成（ck18+000～ck315+000）線路正線長度299.452km。
城際正線原則採用無砟軌道，部分利用既有線及青島站涉及地段採用有砟軌道，無砟軌道與有砟軌道之間應設定過渡段。正線鋼軌採用定尺長100m的60kg/m無螺栓孔新鋼軌。正線軌道按一次鋪設跨區間無縫線路設計。
青榮城際共設16個車站，其中青島北（不含）、煙台、威海、榮成共計4個為城際始發站，城陽、即墨北、萊西北、萊陽、海陽北、桃村北、福山南、管莊、煙台南、牟平、威海北、文登共12個為中間站。
2.2沿線敏感區分布。表2-1沿線環境敏感目標表
序號行政區劃敏感目標名稱級別與線路關係
1煙台市沿海防護林自然保護區省級線路在ck209~ck249以路堤、橋梁等形式呈鋸齒狀通過煙台沿海防護林省級自然保護區的實驗區範圍。
2老寨山自然保護區省級線路在萊陽市境內ck138+300~ck139+300以路堤形式通過萊陽老寨山省級自然保護區實驗區範圍。
4大沽夾河濕地市級煙台市境內以外夾河特大橋（中心里程ck195+950）跨越大沽夾河，涉及大沽夾河濕地市級自然保護區的實驗區範圍
5五龍河濕地市級煙台萊陽市境內以蜆河特大橋（中心里程ck116+712）跨越萊陽五龍河濕地市級自然保護區的實驗區範圍，
6煙台水源地（清水河、清陽河、外夾河）市級線路分別以清水河特大橋、西城特大橋、外夾河特大橋跨越河流二級水源保護區
7古生物化石區未定級線路在ck106~ck107以橋梁形式、ck117~ck119以路基形式ck130~ck131以橋梁路基穿過。文物未劃定保護範圍及建設控制地帶。
8威海市雙島國家級森林公園國家級線路並行既有煙威高速公路過雙島港後在ck252+780~ck269+400範圍內進入雙島國家級森林公園及其外圍環境控制區範圍，其中ck254+400~ck256+050約1650m以橋梁及路堤的形式穿越雙島灣景區，ck266+600~ck268+400約1800m以橋梁、隧道及路堤的形式穿越裡口山景區，其餘段落位於外圍環境控制區。
9正棋山省級森林公園省級環翠區境內線路ck284+186-ck285+232範圍以於家夼隧道穿越一般保護區。
10裡口山省級風景名勝區省級線路於ck261+970-ck268+400穿越裡口山風景名勝區（其中ck263+412-ck266+502以隧道形式）。
11崮山水庫、坤龍水庫市級線路在ck278+840~ck283+395通過崮山水庫二級水源保護區，在水源保護區範圍內線路為橋梁、路堤、路塹、隧道等形式，無車站等排放汙染物的設施；線路在ck290+850~ck302+080通過坤龍水庫準水源保護區範圍，設有威海機場站（文登站），
12大天東、南曲阜漢墓群省級線路在ck274+800~ck274+900以路堤形式通過省級文物保護單位大天東漢墓群的建設控制地帶範圍；在ck276+000~ck276+300以橋梁、路基形式通過省級文物保護單位南曲阜漢墓群的建設控制地帶範圍。
13金家莊古遺址未定級線路在ck303+300~ck303+600以橋梁形式穿過，文物未劃定保護範圍及建設控制地帶。
1青島市馬山國家級自然保護區國家級推薦線位最近距離保護區邊緣300m，由於馬山主要保護物件是淺剖面火山岩柱狀節理石柱群、矽化木及古生物化石等地質自然遺跡。鐵路已經繞避了保護區的地質遺跡，所以鐵路對保護區不會產生影響
2煙台市棲霞牙山省級自然保護區省級推薦線位最近距離保護區邊緣3km，保護區主要保護赤松原生地和分布中心為主的森林生態系統。
3煙台市、威海市昆嵛山國家級自然保護區國家級推薦線位最近距離保護區邊緣13km，因此工程不會對該保護區產生影響。
4煙台市福山銀湖省級自然保護區省級推薦線位最近距離保護區邊緣5km。主要保護濕地生態系統、森林生態系統、珍稀瀕危鳥類。
5煙台市圍子山市級自然保護區市級推薦線位最近距離保護區邊緣約6.5km主要保護森林生態系統，工程不會佔壓林地造成生物量的損失，因此工程不會對該保護區產生影響。
6煙台市碏垛山市級自然保護區推薦線位最近距離保護區邊緣約4.5km。主要保護森林生態系統，工程不會佔壓林地造成生物量的損失，因此工程不會對該保護區產生影響。
7煙台市蛤堆頂遺址省級沿海防護林的繞避線位距離文物保護單位建設控制地帶最近距離450m。
8煙台市雲溪古墓市級沿海防護林的繞避線位距離文物保護單位建設控制地帶最近距離300m。
9威海市威海後龍河、所前泊水庫市級推薦線位最近距離所前泊水庫準保護區邊緣地帶約0.8km
推薦線位最近距離所前泊水庫二級保護區邊緣約4km。線路以橋梁路基形式經過，本工程為客運專線，威海北站汙水經處理後貯存不排放，因此不會對兩處水源地造成影響。
2.3鐵路環保選線分析。通過對線路兩側8-12km範圍內的環境敏感點進行調查，線路涉及的環境敏感目標共有省級自然保護區2處，市級自然保護區2處，國家級森林公園1處，省級森林公園1處，省級風景名勝區1處，市級水源地5處，省級文物保護單位2處，市級文物保護單位1處，未劃定為文物保護單位的文物2處（詳見表2-19）。
已經繞避及未進入的有馬山國家級自然保護區、昆嵛山國家級自然保護區、棲霞牙山省級自然保護區、福山銀湖省級自然保護區、圍子山市級自然保護區、碏垛山市級自然保護區、威海後龍河、所前泊水庫等水源保護區。
在本線選線區域範圍內，環境敏感區密集，既有大片集中的自然保護區，也有長條狀分布的河流濕地型自然保護區；城鎮、居民區在通道範圍內分布廣泛；國道、高速公路、既有鐵路等控制性因素遍布全線，因此環保選線在本線選線過程中起了重要作用。
在本線環評及前期準備過程中，充分發揮設計與環評溝通的有利優勢，在設計選線中對環境敏感區盡量進行了繞避，無法繞避的選擇對各涉及敏感區影響最小的線路走向。選線中堅持了環保選線原則。
青榮城際地處膠東半島，主要經過平原、低丘區，沿線農田密布，植被茂盛，風景優美。客運專線行車密度高、速度快，其振動和噪音汙染對沿線影響較大，選線時應盡量遠離大的居民居住區、學校和大型公共設施等。經過平原、農田地段盡量以橋梁型式通過；經過丘陵區地段注意盡量填挖平衡，減少取、棄土數量。
盡量繞避各級自然保護區；必須經過時要採取有效措施，把對保護區的影響降低到最小。
經過線路選線綜合比選；煙台沿海防護林自然保護區由於其沿煙台海岸線均有分布，，綜合比選了並行既有煙威高速公路通道及繞避其核心區和緩衝區方案，線路選線盡量少占用實驗區；老寨山省級自然保護區由於受既有國道、鐵路、燃氣管道及城市的限制，有1km左右的線路進入保護區實驗區範圍130m，未能徹底繞避；大沽夾河及五龍河濕地自然保護區由於為河流型濕地，保護區狹長且與線路的走向交叉，無法繞避；煙台水源地（部分與上述濕地自然保護區重合）也無法完全繞避，本次僅涉及其二級水源保護區，且均採用橋梁形式跨越；雙島國家級森林公園、裡口山省級風景名勝區幾乎涵蓋威海市區，線路盡量並行既有公路通道進入市區，以隧道形式通過風景名勝區一級保護區範圍，盡量降低對其影響；正棋山省級森林公園線路以隧道通過其一般保護區，隧道進出口均位於森林公園之外，對其產生的影響可以控制在較小範圍內；大天東、南曲阜漢墓群位於既有桃威鐵路兩側，本次新建線路位於既有鐵路用地範圍內或遠離墓群，不會增加其影響。萊陽古生物化石由於分布在青煙鐵路兩側，成東西方向，本工程為東西方向，且由於要引入萊陽市既有車站，因此無法繞避。文登市金家莊古遺址位於大水泊鎮。
金家莊位於本工程文登站（威海機場站）東側，威海市***在關於線路走向建議的函中明確了文登站的位置因此本工程無法繞避。
綜合來看本線繞避了大量環境敏感區後，仍有部分敏感區無法徹底避開，但對其產生的影響能夠控制在較低的水平，從環保角度看選線較為合理。
3、環保選線典型事例
3.1運城至三門峽鐵路。運城至三門峽鐵路沿線地區具有秀美的自然風光和豐富的民族文化遺產，旅遊資源十分豐富，通過對選線範圍內的環境敏感區進行調查，主要有國家級自然保護區1處——河南黃河濕地國家級自然保護區、省級自然保護區1處——山西省運城濕地自然保護區。
通過環保選線，鐵路線位繞避了隸屬於山西省運城濕地自然保護區的硝池、鹽池實驗區。線路從運城向三門峽行進勢必跨越黃河，山西省運城濕地自然保護區、河南黃河濕地國家級自然保護區是依黃河河道設立的濕地自然保護區，線路無法繞避，通過黃河橋位多方案比選，結合運三高速公路三門峽黃河大橋工程建設情況，鐵路線路選擇與公路橋共線的公鐵兩用橋方案，在經過沿黃河灘塗、水域地段，採用橋梁形式跨越，有效減少工程建設對濕地及植被面積的破壞，最大限度的減輕對濕地自然保護區的破壞。
3.2張家口至唐山鐵路。張唐鐵路在進行專案可行性研究過程中，對灤平東至李家營線路段的線路走向共提出了2個方案，即東繞百草窪省級自然保護區方案、隧道中穿百草窪省級自然保護區取直方案。
東繞保護區方案線路自灤平東站外京通線以東，向東南經榆樹柵子，於紅石砬子西跨越京承高速公路，線路繞行於保護區東部邊緣外，經煙墩溝以10.04km隧道穿山後，線路折向西南，經安匠設承德西站，之後跨白河後線路折向東南，於乾溝子西跨越在建承唐高速公路高速、柴河沿承唐高速公路東側自方案比較終點ck468+500。線路長度46.
895km，橋梁長度4.12km，隧道長度33.15km。
靜態投資30.31億元。
隧道中穿保護區取直方案線路自方案比較起點向東南跨南溝後取直以14.95km隧道從保護區東、西兩處核心區空隙間穿越，經大窩鋪東南設承德西站，車站距離承德縣安匠鎮西約3.5km。
線路出站後跨越白河、柴河、承唐高速公路至方案比較終點ck468+500。線路長度41.356km，橋梁長度4.
05km，隧道長度33.01km。靜態投資29.
81億元。
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