目錄1 工程概況 3
1.1平面位置 3
1.2主要施工方法 3
1.3濱康路站～西興站區間線路及里程 3
2 測量作業依據 3
3 使用儀器 3
4 施工組織 3
5 地面控制測量 4
5.1地面導線控制測量 4
5.2地面高程控制測量 4
5.3聯絡測量 4
5.4高程傳遞測量 5
6 地下控制測量 6
6.1地下平面控制導線測量 6
6.2 地下高程控制測量 7
6.3盾構始發前測量 7
6.3.1盾構初始測量 7
6.3.2盾構機姿態初始測量 8
6.3.3盾構機掘進測量 9
6.3.4襯砌環片檢測 9
6.4 貫通前測量 9
6.5貫通測量 10
7 竣工驗收測量 10
7.1控制點座標 10
7.2斷面測量點位 10
7.3測量儀器和測量精度 10
8 平面貫通誤差分析 10
8.1 平面貫通誤差的主要** 10
8.2 引起平面貫通誤差的各項誤差的具體分析 11
9 高程貫通誤差分析 12
9.1高程貫通誤差的主要** 12
9.2引起高程貫通誤差的各項誤差的具體分析 13
9.2.1地面高程控制測量的誤差 13
9.2.2始發井高程傳遞測量中誤差 13
9.2.3地下水準測量中誤差 13
9.2.4盾構機姿態定位測量中誤差 13
9.2.5吊出井高程傳遞測量誤差 13
9.2.6綜合分析各項測量誤差引起高程貫通測量誤差 13
10 測量技術保證措施 13
杭州市地鐵一號線濱康路站～西興站段工程施工區間20盾構工程，濱康路站～西興站區間位於杭州市濱江區西興鎮，採用一台盾構機施工。首先從濱康路站西端向西沿濱安路路中偏南側穿行，區間隧道需下穿善慶橋、後河橋，濱安路為貫穿濱江區的東西向城市主幹道，道兩側為濱江區西興居住區部分廠區。在區間隧道的中部k2+750.
000m處設一座聯絡通道兼排水幫浦站。本區間隧道施工首先盾構從濱康路站掘進左線至西興站掉頭掘進右線到濱康路站結束。
濱康路站～西興站區間隧道：盾構法。
本區間濱康路站～西興站左線全長949.081m，起止里程為k2+276.149m～k3+224.
230m，線路坡度為23.846‰、3‰、5‰、24.11‰、24.
15‰，西興站～濱康路站右線全長949.634m，起止里程為k3+225.783m～k2+276.
149m，線路坡度為24‰、23.97‰、5‰、3‰、2.94‰、23.
846‰，在區間隧道的中部約k2+750.000m處設一座聯絡通道兼排水幫浦站。最小曲線半徑為450m。
左、右線採用單線隧道，隧道覆土厚為8.0m～15.2m，隧道為圓形斷面,淨空內徑為5.
5m，隧道外徑為6.2m，採用鋼筋混凝土預製管片襯砌一次成型。隧道施工首先盾構從濱康路站掘進左線至西興站掉頭掘進右線到濱康路站結束。
1、《城市軌道交通工程測量規範》（gb 50308 - 2008）；
2、《工程測量規範》(gb50026-93)；
3、《城市測量規範》（cjj8-99）；
4、《建築變形測量規程》（jgj/t8-97）；
5、《國家
一、二等水準測量規範》 gb 12987 – 91
1．萊卡tc1800全站儀及配套光學對中覘牌，標稱精度（2″，2mm+2ppm)。
2．萊卡n2精密水準儀一套（包括萊卡***測微器），每公里高差中誤差±0.4mm，鑑定過的銦鋼水準尺一對。鑑定過的鋼捲尺一把。
選派有經驗的測量專業人員組成盾構施工測量小組，專門負責盾構施工測量工作，保證盾構隧道順利貫通。盾構施工測量小組成員如下：
1、組長：總負責：李廣軍（高階工程師）
2、現場測量班人員：馮小勇，賈俊祥, 羅尖兵,徐濤
在業主對我們交接樁後，我們對其樁位進行了測量複核，在確定平面和高程控制點無誤後，再在沿線布設加密附和導線和加密附和水準路線，保證在始發井和吊出井附近分別不少於3個精密導線點和3個精密水準點。
地面平面控制測量採用精密導線測量，在始發井和吊出井附近布設附合導線網，技術要求：測角中誤差≤±2.5〞,測量精度2〞級全站儀6測回，方位角閉合差±5,每邊測距中誤差≤±6mm,測距相對中誤差≤1/60000，全長相對閉合差≤1/35000，相鄰點的相對中誤差≤±8mm。
地面高程控制測量採用城市二等水準，在始發井和吊出井附近分別布設加密附和水準路線，保證始發井和吊出井至少有3個城市二等水準。其技術要求：視距≤60m，前後視距差≤2.
0m, 前後視距累計差≤4.0m,基、輔分劃讀數差≤0.5 mm, 基、輔分劃所測高差之差≤0.
7 mm,上下絲讀數平均值與中絲讀數之差≤3.0 mm,檢查間歇點高差之差≤2.0mm,往返較差、符合閉合差為±8 mm,每千公尺高差中數中誤差偶然中誤差±2mm 、全中誤差±4mm。
為增加井下起始邊座標、方位角的準確性，充分利用車站預留口，採用兩井定向的方法。
用聯絡三角形定向投點，在始發站的底板分別匯入兩個座標點構成一條始發邊，盡量拉大始發邊距離。隧道貫通前的聯絡測量工作不少於3次，宜在隧道掘進到100 m 、300 m以及距貫通面100～200m時分別進行一次。始發邊盡量每次用同乙個點位，好使每次聯絡測量後對相同點進行檢查，最終取各次測量成果的加權平均值，指導盾構貫通。
由於始發站定向的精度直接決定了地鐵的貫通精度，要保證地鐵的貫通，需要在地面和始發站洞內建立統一平面座標系統。因為始發井是在濱康路站,可以保證兩懸吊鋼絲間距遠大於5m,所以完全可以通過聯絡三角形定向把地面的座標和方位匯入井下，容易保證精度，同時保證定向角小於1度；a/c(a′/c′)距離比值達到最佳；用聯絡三角形傳遞座標方位角時，選擇經過小角的路線。角度觀測用萊卡tcra802，用全圓測回法六測回，測角中誤差±2.
5〞之內。邊長測量採用全站儀測量反射貼片的方法。每次獨立測量三測回，各測回較差在地上小於0.
5mm,在地下小於1.0mm。地上地下測量同一邊的較差小於2mm。
聯絡測量示意圖
在始發站通過高程傳遞把地面標高傳遞到車站洞內。高程傳遞測量包括地面趨近水準及豎井高程傳遞測量，地面趨近水準測量附合在地面相鄰城市二等水準點上，並按二等水準測量的技術要求施測。通過懸吊鋼尺的方法進行高程傳遞測量，地上和地下安置兩台水準儀同時讀數，鋼尺上懸吊5kg的重錘。
每次獨立觀測三測回，每測回變動儀器高度（儀器高差要求在10cm以上），三測回測得地上和地下水準點的高差誤差小於3mm時，取其平均值作為該次高程傳遞的成果（若結果超限再重新測量）。
採用鋼尺法匯入高程，每次至少匯入3個水準點。盾構掘進150m、300m、600m、距貫通面150m～200m時進行一次，共5次。最終取5次測量成果的加權平均值，指導盾構全程貫通。
在洞內布設複測支導線，觀測成果採用嚴密平差方法計算。這樣可以提高精度並互相檢核。水準測量開始採用複測支水準路線，進行往返測量，在隧道貫通後，把左、右洞水準點連線起來，形成附和水準線路，進行隧道貫通測量。
並且還可以檢測左、右洞導線點。
在洞內，左、右洞分別布設導線網。盾構施工時，**路中線兩側平移一定距離的管片底部布設一般導線點，在管片拱腰位置安裝強制對中托架布置強制對中導線點。導線網布設成帶狀導線網。
在直線段保證邊長在150m，曲線段也不少於60m，角度觀測採用萊卡tcra802全站儀，按一級導線的技術要求施測。每次延伸施工控制導線測量以前，對已有的施工控制導線前三個點進行檢測，無誤後，再向前延伸。施工控制導線在隧道貫通前測量5次，其測量時間與豎井定向同步。
當重合點重複測量的座標值與原測量的座標值較差小於10 mm時，採用逐次的加權平均值作為施工控制導線延伸測量的起算值。
地下控制導線點布置示意圖
6.2 地下高程控制測量
1、地下控制水準點的布設
利用地下的施工控制導線點，開始用支水準路線向前延伸，進行往返測。地下控制水準測量按城市二等水準測量的技術要求施測。地下控制水準測量在隧道貫通前獨立進行5次，並與地面向下傳遞高程同步。
重複測量的控制水準點與原測點的高程較差小於5mm時，採用逐次水準測量的加權平均值作為下次控制水準測量的起算值。
地鐵施工測量專項方案
目錄一 編制依據 2 二 工程概述 2 三 施工測量依據 3 四 技術要求 3 五 主要測量人員及裝置 4 六 施工測量程式 5 七 施工控制測量技術方法與步驟 5 7.1 接樁與複測 5 7.2 地面平面控制測量 6 7.3 地面高程控制測量 7 7.4 平面聯絡測量 7 7.5 高程聯絡測量 9...
地鐵隧道測量施工方案
盾構隧道監測的物件主要為土體介質 隧道結構和周圍環境，監測的部位包括地表 土體內 盾構隧道結構 以及周圍道路 建築物等，監測型別主要是地表和土體深層的沉降和水平位移 地層水土壓力和水位變化 建築物及其基礎等的沉降和水平位移 盾構隧道結構內力 外力和變形等。1監測專案的確定 盾構法隧道施工監測專案的選...
寧波地鐵施工測量技術方案
第一章 工程概況 1 第二章 編制依據 3 第三章 測量儀器和人員配置 4 3.1 主要測量儀器的配置 4 3.2 測量人員配置 4 第四章 車站及明挖段施工測量技術方案 6 4.1 控制測量 6 4.2 施工碎部放樣測量 6 4.2.1 圍護結構中線放樣 7 4.2.2 基坑放樣 7 4.2.3 ...