重慶巫峽長江公路大橋工程專案分為主橋和引道工程兩部分，其主橋處於三峽風景區，橋址位於長江巫峽入口處，設計為中承式鋼管砼雙肋拱橋，主跨淨跨為460m，位居同型別橋梁世界第一，全橋跨徑組合為6×12m（引橋）+492m（主跨）+3×12m（引橋）。引橋為預應力砼連續梁（南岸異形梁為鋼筋砼簡支梁）；橋面為預應力砼π形連續梁；全橋吊桿和立柱間距為12.0m，吊桿、立柱及引橋墩蓋梁均設計為預應力砼橫樑，橋面與拱肋交匯處橫樑為組合截面梁，設計總體布置如下：
圖1.1 巫峽長江大橋設計總體布置圖
巫峽長江公路大橋由主橋和兩岸引橋構成，其主橋為一跨淨跨460m鋼管砼雙肋拱橋；南岸引橋6×12m預應力砼連續梁，北岸為3×12m預應力砼連續梁，全橋共計50個小孔，總長612.2m；橋面淨寬15m+2×1.5m（行人路）+2×0.
5m（欄杆），全橋工程量為：基礎挖石方：22787m3 ；結構砼：
38669 m3；結構鋼筋：1598t；預應鋼材：500t；鋼管鋼板6800t。
建設工期29個月，2023年5月完工。
1.1.3.1 工程地質狀況
大橋橋位處，地貌上處於構造剝蝕侵蝕低山地貌單元內，因長江河谷深切，地形上構成不對稱的「v」字型峽谷，谷坡南緩北陡，橋址區南岸斜坡總體坡向1500，坡度300-450間，區域性稍陡。北岸地形坡度較陡，拆線斜坡，上陡下緩。緊鄰岸邊陡崖，坡度800-850。
橋位區構造上位於大巴山弧形構造，川東褶帶及川鄂黔隆起褶帶的交匯部，次段構造受橫石溪箱形背斜控制，位於其北西翼，岩性南岸為t1j2龍巖及白雲質灰岩地層，北岸為tj3灰岩地層。因長江的切割，橋位處岸坡岩體應力釋放，產生解除安裝回彈，常使層面及構造裂隙，產生寬張，使部分地表塊體產生鬆動，橋位區地層簡單，第四系不發育，基岩裸露，完整岩體地基容許承載均大於2.0mpa。
1.1.3.2 氣象資料
橋址區段屬**帶溫濕季風氣候，具有春早、夏熱、冬暖、多霧，無霜期長，雨量充沛的氣候特點，年平均氣溫18.4℃，極端最低溫度-6.9℃。
常年最多風向為東北風，風速六級，風速17m/s的大風，八月份較多，巫山縣歷年各月大風，暴雨出現的次數及頻率如下表：
表1.1 巫峽歷年各月大風出現次數及頻率表
表1.2巫山縣歷年各月暴雨出現次數及頻率表
根據「全國基本風壓分布圖」本區域基本風壓400pa，設計基準風速為26.3m/s
1.1.3.3 水文航運資料
該橋處於三峽庫區內，因此受三峽大壩的影響，建壩前與建壩儲水後，橋位河段的水文條件有極大的改變。
(1)建壩前水文資料：
根據萬縣水文站資料，推算橋位的頻率流量水位為據如下表：
表1.3 橋位處水位流量流建資料
(2)建壩後水文、航道資料：
巫山縣巫峽長江大橋河段現為ⅱ級航道，通行輪船見下表：
表1.4 現行代表船隊、客船表
三峽工程正常蓄水後，河段將提高為i-（2）級航道，雙向航道寬度為232.1m，通航淨高18.0m；最高通航水位175.10m（吳淞）通行的輪船如下表：
表1.5 三峽工程建成後漢渝間代表船隊、客船
1）橋面淨寬：淨-15.0m+2×1.5m（行人路）+2×0.5m（欄杆）
2）設計荷載：汽車-超20，掛車-120，人群荷載3.5kn/m2
3）設計洪水頻率：1/300
4）設計水位：175.10m（三峽工程規劃水位）
5）通航淨空：300×18m
6）**烈度：ⅵ度，按ⅶ度設防
7）設計風速：26.3m/s（頻率1%，10分鐘平均最大風速（10m高度處））
拱肋為鋼管砼組成的桁架結構，主跨拱肋拱頂截面高7.0m；拱腳截面高為14.0m，肋寬為4.
14m，拱軸係數1.55，淨矢跨比為1/3.8。
主拱圈截面由兩肋構成，每肋由四根鋼管構成組合矩形截面柱：上、下各兩根ф1220×22（25）mm，內灌60#砼的鋼管砼弦杆，弦杆通過橫聯鋼管ф711×16mm和豎向鋼管ф610×12mm連線而構成鋼管砼桁架，吊桿處豎向兩根腹桿間設交叉撐，加強拱肋橫向連線。拱肋中距為19.
70m，兩肋間橋面以上放置「k」形橫撐，橋面以下的拱腳段設定「公尺」形撐，每道橫撐均為空鋼管桁架。拱肋與橋面交接處，設定一道肋間橫撐。全橋共設橫撐20道。
拱圈接頭構造分為主弦管接頭構造和拱頂合攏構造。主弦管接頭構造設計為先栓接後焊接的構造形式；拱頂合攏構造設計為先瞬時合攏，再焊接主管的構造形式。
圖1.2 拱肋橫斷面圖
拱肋鋼管桁架順橋向半跨分為11個節段，全橋共計22個節段，橫橋向分為上、下游兩肋，肋間由「k」形或「公尺」形撐相連，全橋共計20道，吊裝時為單肋單節段吊安，因此拱肋共計64個吊裝節段，最大節段吊裝重量為118t（其中肋間橫撐最大吊裝重量約40t）。
1.2.2.1方案總述
拱肋節段安裝採用斜拉扣掛式無支架纜索吊裝方案。拱肋節段安裝採用兩岸對稱懸拼，每半跨拱肋11個節段（22個吊段）、6個正式扣段，第一扣段含三個節段、第
二、三、四扣段含兩個節段，其餘每一節段為乙個扣段，含兩個及以上扣段中，第
一、第二節段採用臨時扣索扣住，待第三節段就位後張拉正式扣索，同時拆去臨時扣索（臨時扣索採用鋼絲繩或鋼絞線）。節段為單肋安裝，待上下游同一節段吊裝就位後，安裝節段間連線橫撐，即完成乙個雙肋節段。
由於上下游主拱肋相距較遠，所以只能分別利用上下游兩套吊裝系統進行安裝。吊裝時，每根主拱肋節段由四組吊點抬吊；肋間橫撐由於重量輕且位置居中，由內側兩組吊點抬吊。
拱肋節段經工廠製作拱段經車間製作試拼裝合格後出廠，經船運至橋位處江面下靠岸邊（位於陸上節段）或待安裝節段（江面上節段）正下方江面上停靠，起吊、縱移、落位，南北岸分別同時自拱座1#拱肋節段開始，向對岸拼裝至11#拱肋節段。待整體調整好軸線及各控制點高程後，在兩個11#拱段間加入嵌填段，實施合攏。空鋼管拱肋合攏，各節段接頭焊接完成並形成無鉸拱後，逐級對稱放鬆各道扣索，完成全部拱段吊裝。
1.2.2.2 拱肋吊裝施工工藝流程
1.2.2.3 拱肋吊裝系統
拱肋吊裝系統由纜索起吊安裝系統、扣索系統和穩定措施系統組成。
1) 纜索起吊安裝系統
1 承重主索
主跨576公尺，後錨端跨徑為166.995m（巫山岸）及170.547m（建始岸）與水平線夾角為19.
20。全橋共設兩套主索吊裝系統（對應上、下游拱肋各一套），每套由2組4￠56mm滿充式鋼絲繩組成，鋼絲繩抗拉強度為1960mpa，過載垂度l/12.5，空載垂度l/15.
96。2 起吊系統
每組主索上布置2組吊點，每套主索（2組4￠56mm鋼繩）共布置4組吊點，每組吊點採用￠22mm的不扭轉提公升鋼絲繩（抗拉強度為1870mpa）走8線。每一拱肋節段用每套主索上的4組吊點抬吊，每組吊點用1臺80kn摩擦式捲揚機作為動力機械。
橫撐節段用上、下游內側的2組主索上的其中兩組吊點進行抬吊。
3 牽引系統
每組主索上的兩組吊點分別在建始岸、巫山岸各用1臺100kn摩擦式捲揚機作為牽引動力機械。每組牽引索用2φ28mm鋼絲繩（抗拉強度為1550mpa）。
4 吊裝錨碇採用樁式地錨,並加設岩錨作為安全儲備（根據2023年6月26日在重慶召開的本橋方案評審會的專家意見）。每個錨碇錨體30號砼：巫山岸1098.
2m3，建始岸947.5m3；15號片石砼：巫山岸245.
8m3，建始岸245.8m3。全橋共2個錨碇。
岩錨每岸共設32束,每束採用9φ15.24mm的強度為1860mpa的無粘結鋼絞線組成, 每束置於岩石層中20m,並灌漿錨固(另詳其施工實施細則，另冊，未附，下同).
5 吊裝索塔
吊裝索塔立於扣塔塔頂，吊塔與扣塔的連線形式為鉸接。吊塔採用m型萬能桿件組拼成雙柱門式索塔，塔高31.222公尺，每柱截面2m×4m，每肢為4n1，中部設一道橫樑，吊塔順橋向寬為4公尺，順河向寬30公尺（塔頂）。
2） 扣索系統
扣索系統由錨固點、扣塔、索鞍、扣索和張拉端五大部份組成。扣索由拱肋端的錨固點，經過扣塔上的索鞍至張拉端進行張拉、調整。每組扣索採用上、下游對稱同步張拉和調整索力的張拉方案。
1 錨固點
錨固點由反力梁、扣點、轉向塊、p型擠壓錨組成。設計檔案中已作專門設計。
2 扣塔
扣塔位於兩岸主拱座以外，塔高分別為94.5公尺（巫山岸）和119.5公尺（建始岸），塔距為576公尺，採用8φ610×10mm鋼管砼立柱並用鋼管連線，組成門式格構柱。
塔腳固結。設計檔案中已作專門的設計。由於吊塔支承於扣塔上，因此對扣塔作專門驗算。
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