xx市軌道交通1號線
一、二期工程
土建施工9標
中鐵二十四局集團****
二0一四年三月
xx市軌道交通1號線
一、二期工程
土建施工9標
編制：審核：批准：
目錄一、工程概況及編制依據 1
二、場地工程地質及水文地質條件 2
三、洞門破除時間的計畫安排 5
四、裝置及勞動力組織 5
五、施工準備工作 6
六、具體施工措施 10
七、質量保證措施 14
八、安全生產保證措施與文明施工要求 14
九、工程應急預案 17
xx市軌道交通1號線
一、二期工程由xx站至徽州大道站，線路長約24.65km，其中地下線23.65km，地面線1km。一期工程共設車站22座，全部為地下站。
雲谷路站～南寧路站區間為盾構區間，區間線路沿規劃廬州大道向南敷設，區間沿線以荒地和水稻田為主，線路下穿規劃岷江路及規劃徐河，本區間上方無管線。本區間隧道為兩條單洞單線圓形隧道，均採用盾構法施工，區間線間距為由北向南由12m漸變至15m；區間最大縱坡25.007‰，最小縱坡2‰；區間設計起訖里程右線：
k25+421.529～k25+738.600，左線：
k25+421.500～k25+738.600，區間線路長度右線317.
071m，左線317.050m，不設定聯絡通道；隧道穿過土層主要為粘土②層、粘土③層；右線盾構區間在南寧路站始發掘進至雲谷路站，於站內調頭後始發掘進左線盾構區間至南寧路站，然後吊出。
南寧路站～貴陽路站區間為盾構區間，區間線路沿規劃廬州大道向南敷設，區間沿線以荒地和水稻田為主，線路下穿規劃漓江路、規劃嘉陵江路及規劃丙鋪路，本區間上方無管線。本區間隧道為兩條單洞單線圓形隧道，均採用盾構法施工，區間線間距為15m；區間最大縱坡6‰，最小縱坡2‰；區間設計起訖里程左、右線：k25+926.
000～k26+508.911，區間線路長582.911m，不設定聯絡通道；隧道穿過土層主要為粘土③層；右線盾構區間在南寧路站始發掘進至貴陽路站，於站內調頭後始發掘進左線盾構區間至南寧路站，然後盾構轉運至南寧路站右線小里程端頭井處。
盾構襯砌採用c50鋼筋混凝土預製管片拼裝而成，每環管片由3塊標準塊、2塊鄰接塊及1塊封頂塊組成。管片採用錯縫拼裝。管片內徑為φ5400mm，厚度300mm，管片外徑為φ6000mm，每環管片寬度1.
5m。襯砌內弧面，在隧道貫通後按設計要求作嵌縫、抹孔等防水處理。
本工程採用鐵建重工zte6250土壓平衡盾構機。刀盤開挖直徑6280mm，採用
輻條式刀盤，刀盤開口率約45%，刀盤採用變頻電機驅動，驅動扭矩5700knm；前盾直徑6250mm，盾體長度7.98m，整機長度約85m；盾體及後配套總重為450t，其中最重的前盾重量為98t；推進系統最大總推力42575kn，油缸行程2100mm。
（1）《盾構法隧道施工與驗收規範》（gb50446-2008）；
（2）《地下鐵道工程施工及驗收規範》（gb50299-1999，2023年版）；
（3）《城市軌道交通工程測量規範》（gb50308-2008）；
（4）《建設工程施工現場供用電安全規範》（gb50194-2005）；
（5）《城市軌道交通工程質量安全檢查指南》（試行）（建質[2012]68號）；
（6）《中華人民共和國安全生產法》（2023年版）；
（7）《建設工程安全生產管理條例》；
（8）《建築施工安全檢查標準》（jgj59－2011）
（9）《建築施工高處作業安全技術規程》（jgj80-91）；
（10）北京城建設計研究總院有限責任公司印發的xx市軌道交通1號線
一、二期工程土建施工9標段施工圖紙；
（11）施工現場調查及諮詢所獲得的有關資料；
（12）我單位具備的配套機械裝置，施工能力、施工管理的先進性、科學性、有效性、技術力量和經濟實力及歷年類似工程所積累的豐富施工經驗。
（1）擬建雲谷路站～南寧路站區間場地地貌為南淝河二級階地。場地鑽孔孔口自然地面標高為9.76～12.
36m。隧道拱頂埋深為2.67～4.
7m，穿過土層主要為粘土②層，修正後圍岩分級為ⅵ級；隧道拱底埋深為8.67～10.7m，穿過土層主要為粘土③層，修正後圍岩分級為ⅵ級。
圖1：雲谷路站～南寧路站區間地質縱剖面圖
擬建南寧路站～貴陽路站區間場地地貌為南淝河二級階地。場地鑽孔孔口自然地面標高為12.21～15.
04m。隧道拱頂埋深為7.8～10.
2m，穿過土層主要為粘土③層，修正後圍岩分級為ⅵ級；隧道拱底埋深為13.8～16.2m，穿過土層主要為粘土③層，修正後圍岩分級為ⅵ級。
圖2：南寧路站～貴陽路站區間地質縱剖面圖
（2）擬建場地地層概況
人工填土層：
粉質粘土填土①層：褐色～灰褐色，鬆散～稍密，溼，以粉質粘土為主，含灰渣、磚渣、碎石。
第四紀沉澱層：
粘土②層：黃褐色～灰褐色，硬塑～可塑，中壓縮性，含氧化鐵、少量鐵錳結核，切面光滑、有光澤，幹強度高，該層連續分布。
粘土③層：灰黃色～黃褐色，硬塑～可塑，中壓縮性，含氧化鐵、區域性鐵錳結核富集，切面光滑、有光澤，幹強度高，該層連續分布。
粘土③1層：灰黃色，硬塑～可塑，中壓縮性，含少量鐵錳結核，切面光滑、稍有光澤，幹強度中等，該層透鏡體形式分布。
粘土④層：棕黃色～褐黃色，硬塑，中壓縮性，含鐵錳結核，區域性鐵錳結核富集，切面光滑、有光澤、幹強度高，該層連續分布。
白堊紀基岩：
全風化泥質砂岩⑥層：灰白色～棕紅色，泥質膠結，風化成砂土狀，原岩結
構可辯，主要礦物成分為石英、雲母，手捏易碎，遇水軟化。
強風化泥質砂岩⑥3層：棕紅色，泥質膠結，岩芯呈短柱狀，結構可辯，主
要礦物成分為石英、長石等，敲擊易碎，遇水易軟化崩解。
區間隧道圍岩分級、土石可挖性分級及相關計算引數
（3）不良地質作用及特殊性岩土
擬建場地不存在不良地質作用；本場地分布的特殊岩土主要有填土、膨脹土、風化巖。
填土：普遍分布，填土厚度一般約為0.6～1.6m。填土為粉質粘土填土①層，鬆散～稍密，力學性質差異較大，穩定性差。
淤泥：分布在沿線水塘底部，淤泥厚度一般約為0.7～0.9m，黑色，流塑，力學性質差，穩定性差。
膨脹土：沿線分布的粘土②層、粘土③層、粘土④層具有弱膨脹潛勢，膨脹土具有顯著的吸水膨脹和失水收縮的變形效能，即使在荷重作用下仍能浸水膨脹，產生膨脹壓力，同時膨脹土還具有膨脹變形的可逆性，在吸水膨脹、失水收縮後，有再吸水再膨脹、再失水再收縮的特性，在膨脹力及其反覆收縮變形條件下，易造成地下結構發生開裂。在盾構掘進過程中，由於施工揭露，圍岩土體含水量發生變化，造成膨脹土變形加劇；盾構機漿液、管片壁後注漿也會使土體產生膨脹變形，容易產生較高的膨脹力，從而對盾構管片的穩定性產生較大危害。
（4）水文地質情況
雲谷路站～南寧路站區間勘察深度範圍內實測到一層地下水，地下水型別為上層滯水（一），水位埋深2.5m，水位標高為9.41m。
南寧路站～貴陽路站區間勘察深度範圍內實測到一層地下水，地下水型別為上層滯水（一），水位埋深2.55～2.65m，水位標高為11.
8～12.07m。
該層地下水主要接受大氣降水、稻田灌溉補給，主要以蒸發的方式排洩。本區間抗浮水位標高取6.00m，抗滲設防水位按自然地面考慮。
地下水對混凝土結構具有微腐蝕性，對混凝土中鋼筋在乾濕交替條件下具有微腐蝕性，在長期浸水條件下具有微腐蝕性。
盾構始發前，盾構機的組裝除錯完成等所有始發條件已具備並已檢驗合格後，根據施工計畫安排，才進行各始發洞門的破除。
盾構接收前，接收井內的所有布設已完成，各項接收條件已具備並已檢驗合格後，根據盾構掘進的進度計畫，各洞門的破除按盾構機過洞前2小時完成來控制。
洞門破除施工中採用風鎬人工鑿除洞門圍護樁混凝土、氧炔切割圍護樁鋼筋，人工輔助吊車吊裝混凝土渣至地面，卸車運輸到棄渣場。每天兩班連續24小時作業。
施工作業人員安排表
機械裝置配置表
為了確保盾構接收施工的安全和更好地保護附近的構築物，隧道洞口土體必須要有良好的自立性和密實性，使盾構始發、接收時洞口土體不坍塌，地下水不湧入洞內，盾構始發、接收前需對洞口土體進行加固。為此，本次盾構接收洞口採用ф600@400的高壓旋噴樁進行加固，採用雙重管工藝。加固區的範圍為隧道上下、左右各3.
0m，始發洞門加固區的長度為6m，接收加固區的長度為8m，加固後的地基具有良好的均勻性和自立性。加固土體在加固28天後無側限抗壓強度0.5～0.
8mpa，滲透係數≤1.0×10-7cm/s。旋噴注漿的材料採用強度等級為32.
5級礦渣矽酸鹽水泥，水泥摻量25%～30%。
為防止旋噴樁施工時由於相鄰兩樁施工距離太近或間隔時間太短，造成相鄰高噴孔施工時串漿，採取分批跳孔施作，鑽孔樁施工時按每間隔兩孔施工，具體施工順序依據現場實際情況確定。
每根高壓旋噴樁施工工藝流程為：平整施工場地→修建排汙和灰漿拌製系統→樁位放樣→鑽機就位→引孔鑽進→拔出岩芯管、插入注漿管（之前先製備好旋噴漿液）→旋噴提公升→鑽機移位。
旋噴樁施工中，嚴格控制鑽桿的垂直度、水泥漿液配合比及材料稱量、空壓機和送漿幫浦的壓力及提公升速度，使壓力、流量能夠達到設計及規範要求，以保證樁徑達及旋噴質量到設計要求。
盾構接收前對井外地基加固進行驗收，加固強度達到設計要求後，才能進行接收施工，否則應採取補加固措施。
在盾構接收前對加固土體開樣洞進行觀察，發現漏水、漏泥、漏砂現象，必須進行補救加固。補救加固注漿漿液為雙液漿。
（1）垂直鑽孔分析
端頭土體加固完成28天後，對旋噴樁土體進行現場隨機鑽孔取樣。在每個洞門處沿隧道兩側各取兩點鑽孔，鑽孔深度至加固區底部，鑽取φ100mm圓柱體芯樣，檢查其無側限抗壓強度是否≥0.5mpa。
取芯試驗結果在滿足強度要求後，才可進行洞門破除工作；若土體無側限抗壓強度達不到設計要求，需重新進行加固處理。
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