北京至天津城際軌道交通工程
北京環線特大橋跨五環連續梁橋調整方案施工組織設計
1 編制說明
1.1編制範圍
京津城際軌道交通工程北京環線特大橋跨五環路80＋128＋80m預應力混凝土連續箱梁橋上部連續梁掛籃懸臂澆築與支架現澆施工。重點針對支架現澆施工。
1.2編制依據
（1）已報批實施的《北京環線特大橋實施性施工組織設計》檔案；
（2）鐵道第三勘察設計院「新建鐵路北京至天津城際軌道交通工程《無碴軌道（80+128+80）m預應力混凝土連續梁》初步變更設計意見；
（3）京津鐵工管函[2007]10號《關於調整京津城際鐵路施組計畫的通知》的要求；
（4）鐵道部現行相關設計、施工規範（指南）；
（5）中鐵二局股份****關於環線特大橋跨五環路連續梁橋施工方案的調整意見及施工總體要求。
1.3編制說明
五環連續梁橋主跨128m，上部三跨連續梁設計採用常規的分段澆築施工方案，即墩頂0＃段及邊跨現澆段採用支架現澆，其餘43個節段為掛籃對稱懸臂施工。
目前主墩及墩頂0＃節段已施工完成，進入掛籃安裝及懸臂澆築施工準備階段。依據正常懸臂施工週期10天計算，五環連續梁橋在2023年8月實現合攏。根據京津鐵工管函[2007]10號《關於調整京津城際鐵路施組計畫的通知》，五環路預應力混凝土連續梁調整後的合攏工期為5月30日，施工時間提前2.
5個月，並成為全線重點控制專案。上部連續梁仍採用原設計施工方案，將無法滿足工期要求，必須對施工方案進行調整。
根據前期初步論證和設計諮詢意見，確定採用掛籃懸臂澆注與支架現澆相結合的施工方式，即利用掛籃對稱進行懸臂施工期間，在五環路及兩個邊跨搭設支架平台，平台形成後，退出掛籃，連續梁剩餘節段採取支架現澆，現澆節段長度在18～23m，（具體根據變更設計圖確定），通過增加施工節段長度，減少節段數量和施工週期的方法保證合攏工期。
為此，針對調整工期計畫和調整方案，在原施工組織設計基礎上，編制調整方案專項施工組織設計。
2．工程概況
2.1工程簡介
五環連續梁橋位於朝陽區十八里店鄉老君堂與西直河村附近，由80＋120＋80m的三跨連續梁組成，主跨與五環高速公路在25.4km標誌附近上跨斜交。
圖1 五環連續梁橋工程位置
五環連續梁橋跨組合為80+128+80公尺，對應的橋墩編號為281#～284#墩。梁部設計為變高度三向預應力箱梁，箱梁節段分為2個0#段、40個懸灌施工段、2個邊跨現澆段、2個邊跨合攏段、1個中跨合攏段。0#段中心樑高9.
6m，梁底加厚段處寬8.8m，其餘寬為7.0m,梁頂板寬13.
4m，頂板厚45㎝～65㎝；腹板厚110㎝～64㎝；底板厚120㎝～52㎝。
圖2 五環連續梁橋孔跨布置圖
本橋跨越五環主道及進口匝道,主道上車流量密集，施工干擾大。
2.2主要工程數量
五環連續梁橋上部工程數量表表1
2.3施工區域自然條件
2.3.1施工條件
連續梁斜跨五環及進口匝道，主墩位於環島內，有施工便道與市區公路相連，交通方便。施工用水就地引用當地自來水；施工區域附近電力充足，施工用電採用安設變壓器t接。
2.3.2氣候、氣象
本地區處於暖溫帶亞溼潤氣候大區，按對鐵路工程影響的氣候分割槽為溫暖地區，冬季寒冷乾燥，夏季炎熱多雨，春季多風，秋季乾爽且冷暖變化明顯。
歷年平均氣溫13.5℃，極端最高氣溫39.9℃，最冷月平均氣溫-2.
1℃；歷年平均降水量536.6mm；歷年平均風速2.7m/s，最大風速13.
0m/s，風向nwn，最多風向及頻率9sws、12c，歷年大風日數29.8天；歷年最大積雪深度10cm。土壤最大凍結深度0.
7m，標準凍結深度0.6m。
2.4 施工特點
（1）工期緊。剩餘施工總時間不足4個月，加之春節影響和特殊天氣或意外因素，實際有效施工時間約3.5個月。
（2）施工組織難度大。方案調整後，需在短時間內集中投入大量臨時工程材料和施工、管理人員，採取多作業面多工序非同步平行流水化作業，施工組織管理難度增加。
（3）施工受制約因素多。方案的調整有利於縮短施工時間，保證工期，但方案的實施關聯到設計、五環高速管理、交通管理等相關單位的支援和配合，並在極其有限的時間內，完成相關準備工作，否則，影響方案調整效果和工期。
（4）施工條件差。冬季寒冷、春季多風，影響高空作業人員施工效率和質量；跨五環路施工安全威脅因素多。
（5）施工質量控制難度高。連續梁採用掛籃懸臂與支架現澆方式，增加了結構線形控制、體系轉換控制、施工裂縫控制難度。
3 總體施工方案
3.1現澆節段劃分
跨五環連續梁在282#和283#主墩上採用掛籃懸臂澆注1～4#節段，其餘節段採用支架上現澆，現澆節段劃分：5～13#為一段、14～20#為一段、邊跨段和中跨合攏共四個現澆段。全聯支架一次搭設成型後，按設計要求分段澆注混凝土，每段混凝土一次澆注成型。
3.2現澆支架結構
現澆支架採用兩種型別，跨五高速公路段支架採用鋼管立柱和貝雷梁支架，支架下保留雙向六車道，單車道淨寬不小於3.75m，淨高不小於5.5m，貝雷梁跨度4.
8～8.5m；連續梁兩個邊跨段採用碗扣式管鋼支架。
圖3 逐跨現澆支架布置示意圖
中跨支架採用直徑630mm鋼管立柱，柱頂設i45a工字鋼作橫樑；基礎採用c20鋼筋混凝土,截面尺寸為長20m、寬1.0m、高0.6m，在立柱位置埋設80×80×1.
6cm鋼板，立柱下端與鋼板焊接；平台採用高1.5m貝雷梁作縱樑，按照立柱的縱向距離分車道分幅採用吊車架設安裝；貝雷梁頂設一層橫向i20a工字鋼作為分配梁；在跨五環路上方的分配梁上滿鋪1mm厚鋼板作為行車安全防護；在分配梁上搭設φ48×3.5mm碗扣式支架，支架鋼管上下端使用天地託調節，保證連續梁梁底線形。
邊跨碗扣式滿堂支架採用φ48×3.5mm鋼管，縱橫間距均為0.6m，步距1.
2m(兩邊腹板範圍內4排，縱向間距為0.6m，橫向間距為0.3m，步距0.
6m)。支架地基採用振動壓路機碾壓後鋪築60cm碎石墊層，再澆築20cm的c20混凝土並調節縱坡和找平，其上鋪設承重方木，鋼管上下端採用天地託與方木固定。
3.3 模板
底模和側模採用18mm厚酚醛樹脂膠合板，內模採用18mm厚竹膠板；外模圓弧處採用廠制定型鋼模；底模下採用20×14cm的承重方木，鋪設兩層，先縱再橫向，採用天託調節底模標高；腹板內外採用對拉螺桿進行加固；箱梁內採用滿堂碗扣式支架支撐內模結構。模板一次加工成型，施工期間不倒用。
在底模鋪設時應按照支架結構體系的不同預留下沉量，底模鋪設完畢應進行分段預壓，測出各支架結構的彈性和塑性變形量，用以指導其餘節段的底模預留下沉量。
3.4 跨五環起吊運輸
五環路兩側主墩附近各安裝一台塔式吊機，解決鋼筋、預應力束及其他材料的起吊和運輸。邊跨段利用吊車起吊。
3.5混凝土
混凝土採用拌和站集中拌製，混凝土運輸車運送到澆注現場，幫浦送入模。混凝土澆注按先腹板後底板，再頂板的順序進行。
3.6 線形控制
對於調整後的施工方案，由於既有懸臂施工，又有現澆支架法施工，使該連續梁的施工工況更加複雜，因此線形控制是施工技術準備工作的重點和難點，必須依據實施性施工方案，重新進行施工計算分析，提出各步驟、各工況下的相關控制指標和與調整資料，施工前形成相關計算成果和具體控制方案。施工過程中，加強施工監測，依據監測資料及時進行複核驗算，調整相關資料指標，指導後續施工。
3.7 結構體系轉換施工
設計施工方案調整後，依據設計變更意見和具體設計檔案要求，制定結構體系轉換施工方案。
4主要分項工程的施工方案及方法
4.1現澆支架方案設計
4.1.1支架設計說明
由於連續梁跨越五環主道及匝道，東五環路為雙向車道各4條，寬度各為內側3條機動車道均為3.75m，外側1條應急車道為3m，中間分隔帶2m，匝道為單車道3.75公尺。
根據施工要求，施工282#-283#墩連續梁體時，臨時占用車道，影響交通，需在東五環路搭設門洞支架進行交通導流。施工281#墩至282#墩邊跨段時，支架侵占一部分匝道路面，但能保證乙個3.75公尺車道供車輛通行，所以不搭設門洞支架，兩邊跨段現澆支架為減小施工難度，採用碗扣支架施工。
詳見支架平面示意圖、支架斷面圖、支架縱斷面圖。
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