承臺施工總結

目錄3.2、基礎施工(承臺) 1

3.2.1、工程概況 1

3.2.1.1工程概況 1

3.2.1.2主要技術標準 1

3.2.1.3**動引數 1

3.2.1.4工程特點 1

3.2.2、承臺施工工藝 2

3.2.2.1基坑放樣 2

3.2.2.2基坑開挖 2

3.2.2.3鑿除樁頭、樁基檢測 2

3.2.2.4鋼筋綁紮 3

3.2.2.5模板安裝 3

3.2.2.6澆築混凝土 4

3.2.2.7基坑回填 4

3.2.2.8養生 5

3.2.3、基坑開挖防護方式 5

3.2.4、既有鐵路變形觀測 5

3.2.5、施工過程中存在的問題及注意事項 6

新建杭州至寧波客運專線錢江鐵路新橋南引橋起止里程為dk4+705.48～dk14+404.45，全長9698.

47m。其中dk4+705.48～12+953.

025為杭甬、杭長四線並行段，dk12+953.025～dk4+404.45為杭甬雙線段。

本橋位於杭州市蕭山區，與既有滬昆線並行，且在dk5+950處跨越既有滬昆線，並跨越多條城市公路及河流，部分承臺施工難度較大，工期要求緊。

本橋承臺為矩形，分為單層和雙層兩種，四線承臺中1#～16#、22#～31#、37#～223#採用四線整體式承臺，其餘採用雙線分離式承臺。全橋共282個承臺，混凝土123502方。承臺平面最大尺寸29.

6×16.8m，最小尺寸5.6m×10.

2m；承臺高度為2.0m～5.0m。

其中2.0 m高的承臺61個， 2.5 m高的承臺66個， 3.

0 m高的承臺133個， 3.5m高的承臺4個， 4.0 m高的承臺8個， 4.

5 m高的承臺4個， 5.0 m高的承臺6個。

鐵路等級：客運專線；

正線數目：dk4+705.48～dk12+950.29四線橋（杭甬雙線、杭長雙線並行），余為雙線橋；

設計速度：200km/h；

最小曲線半徑：2200m；

正線線間距：4.4-5.0m；

最大坡度：20‰

設計荷載：zk活載。

該區**動峰值加速度為0.05g。

(1)地質情況特殊，施工投入大。承臺深度範圍內為第四系人工填土和粉土層，且粉土層屬可液化土層，施工時需採取防護措施。

(2)地表水豐富，對工程不利。橋址範圍內河流縱橫，施工布置、施工安排難度大。

(3)地下水埋藏淺，承臺開挖降水困難。地下水穩定水位埋深僅約0.4～3.2m。

(4)結構耐久性要求高，使用壽命按100年設計，採用高效能混凝土。

(5)工後沉降和混凝土徐變控制標準高。為滿足無砟軌道沉降控制技術要求，對橋梁工後沉降和混凝土收縮徐變需嚴格控制。

（1）首先根據承臺底面尺寸及埋置深度、橋址水文條件、機具布置、施工作業空間等確定基坑開挖的尺寸。

（2）基坑邊坡線的確定：根據承臺及基坑底平面尺寸，將基坑底平面輪廓線測設到地面上。沿地面上的基坑平面輪廓線的四條邊方向進行斷面測量。

放坡時，根據放坡坡度及每邊放寬100－150 cm的寬度確定邊樁。將開挖邊樁測設到地面上，並撒上白灰線鏈結各邊樁,此封閉線即為開挖邊線。

樁身砼達到一定的強度後進行基坑開挖。基坑採用挖掘機配合人工進行開挖。基坑開挖至接近承臺基底標高後，為了不擾動承臺基底，人工開挖20cm，然後採用蛙式打夯機夯實至承臺底設計標高。

無水基坑底面按基礎設計平面尺寸每邊放寬100cm，有水基坑150cm。在基坑開挖前在開挖線以外5m處設定縱橫向截水溝將地表水截住排入天然水溝。基坑底排水採取在基坑四周設排水溝及集水井，並由專人負責排除基坑積水，嚴禁積水浸泡基坑。

破除樁頭時採用空壓機結合人工鑿除，上部採用空壓機鑿除，下部留有10～20cm由人工進行鑿除。鑿除過程中保證不擾動設計樁頂以下的樁身砼。嚴禁用挖掘機或鏟車將樁頭強行拉斷，以免破壞主筋。

鑿除樁頭完成後，將伸入承臺的樁身鋼筋清理整修成設計形狀，複測樁頂高程，進行樁基檢測。樁基檢測前需將樁內預埋的聲測管清理乾淨，樁基檢測合格後進行混凝土墊層施工。承臺施工中在基坑四周設定排水溝和集水井，排水溝截面為0.

3×0.3m，集水井尺寸為0.5×0.

5×0.5m，集水井內放置水幫浦，用水幫浦將可能的淤積水抽出。

承台基坑開挖至設計基底高程經檢驗合格後，立即澆築基礎墊層砼，並在墊層邊緣預埋鋼筋頭,用以固定模板。混凝土墊層澆築完成後綁紮承臺鋼筋前，使承臺底面以上到設計高程範圍的基樁頂部顯露出新鮮混凝土面。基樁埋入承臺長度及樁頂主鋼筋錨入承臺長度滿足設計要求。

同時核對鋼筋原材及焊接件試驗的報告，經專業監理工程師檢查合格後進行鋼筋的施工。

承臺鋼筋在加工場製作成型，運至現場進行安裝。鋼筋綁紮在墊層砼達到設計強度75%後進行。底層承臺鋼筋網片與樁身鋼筋焊接牢固；在安裝鋼筋時同時按設計要求預埋墩身鋼筋、綜合接地鋼筋網和沉降觀測點。

在每根樁中應有一根通長接地鋼筋，樁中的接地鋼筋在承臺中應環接。橋墩中應有二根接地鋼筋，一端與承臺中的環接鋼筋相連，另一端與墩帽處的接地端子相連。接地鋼筋優先利用結構物中的非預應力結構鋼筋，施工時對接地鋼筋作出標識，便於檢查。

所有接地鋼筋的聯接均應保證焊接質量，採用搭接焊或l型焊接。

承臺模板採用廠製大塊鋼模板，模板在承臺外側用φ50鋼管揹帶連線，用裝載機或汽車起重機配合安裝。模板立設在鋼筋骨架綁紮完畢後進行，先在墊層頂面用墨線彈出承臺邊線，用起重機或裝載機將整體的大塊模板吊入基坑進行組拼，採用φ50雙鋼管揹帶，橫縱向間為70～80cm，揹帶後方採用頂托頂緊。採用φ20圓鋼作為拉桿，拉桿兩端設定絲口，用螺帽和燕尾卡固定在橫縱向揹帶上，作為承臺模板的對拉筋。

模板支撐加固通過型鋼、方木、拉桿與基坑四周坑壁擠密、撐實並固定在墊層的預埋鋼筋頭上，確保模板穩定牢固、尺寸準確。模板拼裝完成後，採用繃線法調直，吊垂球法控制其垂直度。墩身預埋鋼筋的綁紮在模型立設完畢後進行，根據模型上口尺寸控制其準確性，採用與承臺鋼筋焊接的方法，形成乙個整體骨架以防預埋鋼筋在澆築砼程序中移位，模板應平整，不漏漿。

根據本橋的水文地質特徵，按照地表水和地下水對混凝土結構不同的侵蝕性，承臺分別採用c30、c35、c40、c45高效能混凝土，承臺砼在拌合站集中攪拌，砼車運至現場，混凝土幫浦車幫浦送或溜槽法入模，分層澆築成型，插入式振搗器振搗。

混凝土的澆築溫度晝夜平均溫度低於5℃或最低氣溫低於-3℃，採取冬季施工措施。當晝夜平均氣溫高於30℃，採取暑期施工措施。在下層混凝土初凝或能重塑前澆築完上層混凝土，混凝土下落高差大於2.

0公尺時，設串筒或溜槽。混凝土澆築連續進行，如因故必須間斷時，其間斷時間小於前層混凝土的初凝時間，若超過允許間斷時間，按工作縫處理。

混凝土水平分層澆築，並應邊澆築邊振搗，分層厚度控制在30cm。振搗採用插入式振動器，振搗時嚴禁碰撞鋼筋和模板。振搗器的振動深度一般不超過棒長度2/3～3/4倍，振動時要快插慢拔，不斷上下移動振動棒，以便搗實均勻，減少混凝土表面氣泡。

振動棒插入下層混凝土中5～10cm，移動間距不超過40cm，與側模保持20cm距離，對每乙個振搗部位，振搗到該部位混凝土密實為止，即混凝土不再冒出氣泡，表面出現平坦泛漿。

砼達到設計強度後進行基坑回填，回填時承臺四周必須同步進行，防止單側土壓力對承臺造成不良影響，回填土分層夯實，每層虛土厚度15～20cm，用3ta55衝擊夯夯實。

暴露面保護層混凝土初凝前，用抹子搓壓表面至少兩遍，使表面平整。養護用水及材料不能使混凝土產生不良外觀質量影響。採用雙層麻袋片澆水養護，安派專人負責，覆蓋彼此搭接完整，內表面具有凝結水珠。

養護期間，加強混凝土溫度控制，防止混凝土表面溫度受環境因素影響而發生劇烈變化，混凝土芯部與表層、表層與環境之間的溫差控制在20℃內。

本橋位於軟土地區，且臨近既有滬昆線，基坑開挖深度為1.2m～8m，承台基坑開挖方式為：放坡和鋼板樁支護，具體如下：

5#～8#墩：放坡，配合輕型井點降水

18a、19#、19a、80#墩：拉森鋼板樁支護，配合高壓旋噴樁

142#、194#墩：拉森鋼板樁支護，配合高壓旋噴樁、水泥攪拌樁

184#墩：拉森鋼板樁支護，配合高壓旋噴樁、鎖扣鋼管樁

221#、222#墩：拉森鋼板樁支護，配合水泥攪拌樁

33a、34#、34a、35#：抗滑樁支護

其餘基坑：拉森鋼板樁支護

附圖1：5#墩基坑支護平面圖（放坡配合輕型井點降水）

附圖2：19#墩基坑支護平面圖（鋼板樁配合高壓旋噴樁）

附圖3：142#墩基坑支護平面圖（鋼板樁配合高壓旋噴樁、水泥攪拌樁）

附圖4：184#墩基坑支護平面圖（鋼板樁配合高壓旋噴樁、鎖扣鋼管樁）

附圖5：34#墩基坑支護平面圖（抗滑樁）

3.2.4、既有鐵路變形觀測

路基觀測樁設定在緊靠護欄外側既有線路基面上，觀測樁埋深2m以上。施工期間觀測頻次不少於每2小時一次，打樁地段或路基變形速率較快或有持續變形時，觀測頻次每1小時一次，並應根據觀測結果調整打樁速率，當路基水平位移或垂直位移變化量大於2mm/天，或累計變化量大於10mm時停止施工，與監理和裝置單位共同分析原因，制定補強措施，加強軌面養護，並等到路基、軌面穩定後方可繼續施工。施工結束後應繼續加強觀測，時間不少於3天，頻次不少於2次/天，變形觀測做好觀測記錄。

承臺施工總結

承臺施工總結

承臺施工總結

承臺施工總結

相關推薦