高速公路路基路面水破壞原因與對策研究一焱
路基工程
黲鍪零攝蓉的襲現形式
翻漿是路基施工中最常見的水損害形式。路基土方填築過程中由於
土方本身含水量過大或路基碾壓成型前遇雨，在碾壓過程中易產生翻漿．
發生「彈簧現象。沖刷溝槽、空洞、坍塌也是路基邊坡常見水損害病
害的表現形式。
◇ 鼉瓴瓔
路基土方施工時土的含水量超過最佳含水量後就不能碾壓到規定的
密實度。這時．如果含水量再增加並過分碾壓就會使土體內部產生剪下破壞，包裹在土顆粒周圍的較厚的水膜，在顆粒接觸處受到擠壓土顆距
離過近導致顆粒接觸處的水膜減薄而其他位置的水膜增厚，部分結合水變成自由水進而造成翻漿產生彈簧」現象。
沖刷是路基成型以後在使用過程中受雨水；中刷造成邊坡填料流失
出現溝槽、空洞、坍塌等，路基邊坡失穩存在隱患。
處理對策
路基施工過程中要加大土壤含
水量的檢查頻率，防止土壤含水量過
大同時在施工中要注意排水處理。遇上雨天，必須及時排除路基積水，若無法自行排除就要及時用抽水幫浦進行防止積水浸入路基內部而形成水囊。晴天後．積水未乾不得繼續填築。
路基每層填築完成後，當有翻漿情況時要採取專人及時、徹底的處理。加強邊坡；中
刷的及時修復，種植草皮、固化坡面等，均可防止雨水對邊坡的破壞。
瀝青路面
滯留的自由水，在車輛通過時，都會產水讖娣的外因和因
生相當大的水壓力和抽吸力。交介面上。外因：高速公路降水量大的多的這種水壓力會；中刷基層頂面材料中的雨潮濕地區較降水量小的半乾旱和
細料，經多次車輛的反覆作用累計；中
乾旱地區易產生水破壞，交通量大和刷下的細料形成灰白漿，同時在車輛駛載重車輛多較交通量小和載重車量少
離時又產生相當大的抽吸力這兩種力
的地段易產生水破壞行車道較超車的瞬問先後作用．能將滯留在基層頂道水破壞嚴重。面的漿水唧出表面。在漿水唧出的過程。內因瀝青混凝土空隙率大：壓中，首先是瀝青混凝土中較大顆粒上的
實度偏小．瀝青混凝土不均勻攤鋪溫差
瀝青膜逐漸剝落因此瀝青混凝土面層過大，瀝青與碎石料粘結力不足．高速向下變形，並形成網裂或下陷。壓力和公路修建初期對結構層排水和防水層認抽吸力的反覆作用還會使瀝青混凝土孔識不足而有所忽視。密實式瀝青混凝土隙中的自由水往復運動並促使瀝青首原則上應不透水不應有水破壞的現象，
先從較大顆粒上剝落，逐漸使瀝青混凝
有的路段不但表層是密實式，中層也做土強度降低，直至區域性鬆散．所以水破成了密實式，但照樣有水破壞現象發
壞多發生在車輛通行較多的行車道上。
生。密實式在最佳瀝青用量下空隙率為處理對策
３％～６％，如果拌和、攤鋪、溫度、壓瀝青混凝土各層（三層式或兩層實都符合標準規定現場交工時的空隙
式）都用密實式瀝青混凝土防止或減
率不應大於８％。經過行車碾壓將逐步少路面透水．封閉**分隔帶而改為大達到３％左右
（這樣一來自由水很難滲
盆栽防止有**分隔帶透水：防止中
入路面）。一般壓實度達￣ｆｊ９６％時現央分隔帶兩側路緣石與面層瀝青混凝土場空隙率為９％ 壓實度不足９６％時
聯接處透水．或取消路緣石．及時封閉
空隙率會更大，水更容易透入易產生水破縱向，橫向裂縫防止水侵入，防止路塹
壞。除壓實度偏小或不足外，由於礦料顆和邊溝水透八，萬一水透入應設法排粒組成變化大（特別是細料偏少和拌和不出，避免滯留（加設盲溝）。
均勻），造成現場混合料離析，以及攤鋪
提高瀝青與礦料的粘結力。表層成型溫差過大是造成密實式瀝青混凝土面應不低於５級，中層和底面層不低於４層產生水破壞的主要原因，從實踐觀察水級而實際瀝青與硬質岩石粘結力一般破壞與面層厚度關係不大。
只能達到３級，所以需要新增抗剝落劑
水酸壞的槐理
提高粘結力。提高粘結力可用消石灰粉。降水、降雪。自由水通過裂紋、
和水泥或化學液體抗剝落劑。
裂縫和結構的孔隙進入瀝青面層的機會提高壓實標準．增加現場空隙率增加。
檢驗指標。
ｏ大量過載車輛的作用。在瀝青面
增設防水層。高速公路在修建初
層混凝土孑ｌ隙中和面層與基層交介面上期和維＇ｉｅｕｔ，很少設防水層，防水層可
２０１０年第３／４￣ｍ《交通世界》１７３
現代公路
膨脹巖隧道設計施工方案**
文／趙峰
膨公路大華嶺特長隧道**現的膨脹性火山岩風化而成，一般沿其火山岩的裂隙呈不規則狀分布．單個膨脹岩體
圍岩情況，對此類圍岩公路隧道的支
石。常見的膨脹岩類有：沉積型的弱一中等膠結的泥質巖，含有硬石膏
（ｃａｓｏ ）、無水芒硝（ｎａ ｓ０ ）、鈣芒硝的岩石，蒙脫石化凝灰岩、斷層泥合黃鐵礦、白鐵礦的岩石等。由於膨脹巖具有遇水發生體積膨脹的特性因而常常會導致膨脹巖隧道在施工過程中產生較多的
病害。由於人們對膨脹巖基本性質、膨脹機理的認識尚處於起步階段，加之隧道工程的複雜性，我國目前在膨
脹巖隧道（洞）的設計和施工方面還沒有成熟的設計原則和方法，更沒有專門的相關規範由此導致上述已建成的隧道（洞）出現了不同程度的變形和
破壞。本文基於正在施工的張承高速為ｓｂｓ改性瀝青或ｓｂｓ改性乳化瀝青，設定的位置在上防水層和下防水層，現行的方法前者是在做完中面層後．噴
；ｉ￣ｓｂｓ改性瀝青，在其上稀撒單一尺寸碎石，當攤鋪高溫瀝青混凝土時高溫
混合料進入碎石與碎石間隙中使ｓｂｓ膜融化，碾壓密實後，ｓｂｓ瀝青膜上撤的碎石全部變成瀝青碎石嵌入面層底部形成乙個整體，在下層１５～２ｃｍ成為富油瀝青混凝土，無任何細小孔隙．使水根本無法透入。在面層的底面層
與基層的介面處設下防水層 （設防水
護結構和施工過程進行研究，以期對今後類似膨脹巖工程的設計施工能夠
提供有益的幫助。膨脹巖隧道結構設計
菇警張承高速公路是河北省確立的６＋１「高速公路建設專案之一其中大華嶺特長隧道長度為５３００ｍ。該
隧道主體岩性為侏羅系啕北營組（ｊ３ｔ）流紋岩與凝灰質流紋岩在隧道進口
路基段分布有膨脹土，膨脹岩則主要分布於該隧道洞身部位。該隧道膨脹巖主要為分布在中生界侏羅系火山岩中的斑脫巖（膨潤土）斑脫巖（蒙脫石）化火山岩等。此類膨脹性圍岩由
層前應先灑透層油）．此防水層保護了基層不被水破壞。瀝青表面層（一般為４ｃｍ）的下半部分有１５２ｃｍ的富油瀝青混凝土層上半部分只有２ ５～２ｃｍ
厚，將透入雨水很快蒸發掉，不易造成水破壞。現在高速公路路面維修時路
面分層又有粘層油防水效果應該是不錯的
規範橋面洩水 ｌ標高。早期的高
速公路大中橋面兩側的洩水孔標高常比表面層１＇￣２ｃｍ左右，應設在低於橋面
水泥混凝土表面４ｃｍ左右，並應在兩側的規模變化很大，厚度由十餘厘公尺至十幾公尺變化不等且在隧道軸線上隨機出現。對應於不同蒙脫石含量膨
脹巖顏色有綠色、黃綠色和粉紅色三
種。所取的膨脹巖巖樣自由膨脹率在３０％～７０％之間該段膨脹巖具弱膨脹至中等膨脹性。
鐿翰髻膨脹性圍岩隧道的斷面形狀，從
受力角度考慮，圓形最好。但圓形斷面隧道，會造成不必要的斷面面積增加．
導致造價大幅提高。因此，根據新奧法設計原理在保持全線隧道設計斷面統的基礎上按照加強掌子面、拱腳、
仰拱的圍岩穩定防止襯砌斷面擠入和
開裂，建立日常監控量測體系加強施
做成一條寬６～８ｃｍ、深４ｃｍ的縱向溝
槽 ｉ奇各個洩水孔連線．溝中可用碎石填平做成盲溝。如有條件在水泥混凝土橋面表面應鋪設防水層一
多年的調查和統計表明．水損害是造成公路損壞，影響行車安全和舒適
性的最主要因素之一。通過分析其成
因．可以區別不同情況有針對性的採取
些處理方案和措施，對於有效防治病
害的發生，節省公路養護投資、延長道路使用壽命具有深遠的實際意義
作者單位：邢台路橋建設總公司
高速公路瀝青路面早期破壞原因分析
摘要 通過對近年瀝青路面出現的早期病害，從路面結構 施工因素的影響 分析了瀝青路面早期破壞的原因，對防止瀝青路面病害的發生有一定的借鑑。關健詞 瀝青路面早期破壞現象 分析 隨著高速公路網的形成，交通量迅速增長，特別是大量超載車輛行駛，造成了已通車高速公路路面在使用3 4年發生過早的裂縫 推移和車轍等...
高速公路路面施工測量方案
國家高速公路網g85重慶至昆明高速公路 嵩明 小鋪 昆明高速公路 中國交建雲南嵩昆高速公路專案一公局分部路面標段 測量部 2015年11月 一 編制依據 1 工程測量規範 gb50026 2007 2 全球定位系統 gps 測量規範 gb t 18314 2009 3 國家 三 四等水準測量規範 g...
高速公路路基試驗段方案
高速公路建設專案 路 基試 驗 段 施 工 方案 集團 標段專案經理部 2015年1月 目錄一 編制依據 1 二 工程概況 1 三 試驗路段的施工目標 1 四 施工組織機構 2 五 主要試驗檢測儀器裝置 3 六 施工機械配置 3 七 路基試驗段工作安排 3 八 一般填築段試驗段施工工藝 4 九 換填...