【摘要】通過對近年瀝青路面出現的早期病害，從路面結構、施工因素的影響、分析了瀝青路面早期破壞的原因，對防止瀝青路面病害的發生有一定的借鑑。
關健詞：瀝青路面早期破壞現象**分析
隨著高速公路網的形成，交通量迅速增長，特別是大量超載車輛行駛，造成了已通車高速公路路面在使用3～4年發生過早的裂縫、推移和車轍等早期病害現象，這是使用中技術人員最為關注的問題。
一、路面結構的原因：
1.路面面層的原因
瀝青路面設計與施工規範規定：瀝青混合料配合比設計按馬歇爾試驗法進行。然而，由於馬歇爾試驗設計要求空隙率一般在3%～6%左右，而規範允許的最小壓實度為96%，事實上按規範要求控制的瀝青路面空隙率仍有相當一部分大於7%，瀝青路面處於滲水狀態（8%～13%），尤其是當路面壓實攤鋪厚度與石料最大公稱粒徑不相匹配時，或鋪築橋面瀝青混凝土時，或瀝青混合料攤鋪產生離析時，實際空隙率將遠遠大於7%，根據有關調查：
現場鋪築的瀝青混合料的空隙率在8%～13%時產生水損害的可能性最大。
另外，試驗表明：層間結合處，特別是橋面瀝青混凝土與橋面水泥混凝土鋪裝層處的空隙率要比攤鋪層中間的空隙率大得多。如此大的空隙率形成了層間含水量，但又沒有真正形成乙個足以透水的結構層，路面施工和營運過程中滲入空隙中的水往往有泥沙雜物，泥沙雜物不斷沉積在空隙中，導致空隙堵塞，層間不僅不能成為排水層，反而成為吸水層，有人認為，滲水路面空隙中的水，可以通過設定縱向盲溝，，通過橫向滲透排出路基之外，但事實上，這是乙個誤區，首先是路面滲水在空隙被泥土堵塞的情況下，垂直滲透的速度將比橫向滲透速度要大得多，滲入路面的水一般處於「吸附」狀態，而不是流動狀態，尤其是空隙被泥土堵塞時，路面水更是易進難出，在降雨量較大時，瀝青路面長期處於「飽水」狀態。
實踐證明，因壓實度不足，空隙率超過7%的路段，路面即使開挖後，在陽光下暴曬多日，其下面層仍然是潮濕的，全幅剷除的斷面，難以有可以層間排水的可能。有的基層頂面有水流出，從橋上洩水孔看，雨後也有明顯的流水現象。
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