本合同段為**林芝至公尺林機場專用公路第a標段，路線起點里程k7+740，止點里程k25+500，路線全長17.740公里。**林芝至公尺林機場專用公路2次跨越尼洋河，施工沿線沿尼洋河展線。
為施工需要需多處架設鋼便橋。根據實地水文調查，以及設計資料調查，設計便橋底端距歷年最高水位1公尺以上。
1 設計思路
主梁結構形式採用三排單層加強型貝雷片做承重樑，跨河墩基礎採用雙排鋼管樁。每排5根，每根鋼管樁採用φ370mm（δ=7mm），打入深度為3公尺。 鋼管樁頂部橫樑為2根4.
5m長 [25a槽鋼進行架設，橋面系採用在貝雷片主梁上布滿[16a槽鋼，間距為5cm的橫向分配梁。橋面採用6mm厚防滑鋼板布設在橫向分配梁上，板寬75cm，間距1.0m。
貝雷片引數如下表：
2 設計荷載
自重荷載統計
梁部恆載 q=2.1+3.7+6.0+0.19=12kn/m
設計活載按照700kn考慮,考慮衝擊係數為1.2，則p=840kn。
鋼便橋每跨為15公尺，現將鋼便橋簡化為3跨即可考慮全所有荷載工況，汽車荷載簡化為集中荷載p=840kn考慮，活載為q=12kn/m。
1.荷載驗算：
自重荷載如圖所示：
(1) 活載作用在邊跨跨中的荷載組合工況：
彎矩計算如下圖所示：
剪力計算如下圖所示：
(2) 活載作用在中跨跨中的荷載組合工況：
彎矩計算如下圖所示：
剪力計算如圖所示：
(3) 活載作用在支座上的荷載組合工況：
彎矩計算如下圖所示：
剪力計算如下圖所示：
綜上，荷載組合最不利位置的彎矩=2289.375kn·m ＜[4809.4 kn· m]，滿足要求。荷載組合最不利位置的剪力=639kn＜[698.9kn],滿足要求。
2.撓度驗算
（1） 對於梁部自重下的最大撓度發生在邊跨跨中：
（2） 在活載p作用下梁部最大撓度發生在邊跨跨中：
(3)總撓度:
, 滿足要求。
橋位處根據設計圖紙資料顯示，樁基打入深度3m範圍內，分別為2m稍密卵石層，1m中密卵石層。對於開口鋼管樁因考慮樁端閉塞效應及其擠土效應特點，鋼管樁單樁軸向極限承載力按下式計算：
其中:u-樁周長，1.16公尺；
-樁在最大沖刷線以下的第i層土的長度，分別為2m稍密卵石層，1m中密卵石層。
-與相對應的各土層與樁側的極限摩阻力，稍密卵石層為120kpa，中密卵石層為140kpa，密實卵石層為200kpa；
a-樁底面積0.01m2，
-樁底處卵石的極限承載力，平均值為 400kpa
綜上，單根鋼管樁（總入土深度3m的情況下）承載力
通過梁部計算可知，最大支座反力r為=840kn+(12×15)/2=930kn,考慮到鋼管樁每根長5m，自重約為4.1kn，鋼管樁上的橫向分配梁按照2.5kn考慮，則每排樁承受的力為930+（4.
1×10）+2.5=971kn，每排鋼管樁能承受的力為405.6×10=4056kn，能夠滿足要求。
1.鋼管頂部採用2根4.5m長度槽鋼[25a。
其中p=（840+12×15）÷10=102kn，適當考慮各主梁受力不均勻的情況，按照鋼管樁承受最大力910.528kn計算，
則，能滿足受力要求。
剪力計算用q=910.528kn考慮，則,此處略大於抗剪強度，考慮到鋼管樁有封頂板可分配一部分剪力，所有符合要求。
2. 為了減小對便橋的衝擊，在橋面鋪裝6mm厚鋼板，分配梁間距5cm的槽鋼[16a，受力能滿足要求，在此不做計算。
投入施工機械裝置見下表:
鋼便橋工程數量彙總表:
鋼便橋施工從 2014 年5月 25日開始，至 2014 年6月 10 日結束。
便橋設計→方案制定→裝置材料進場→施工放樣→鋼樁插打和橋台施工→焊接剪刀撐→墩帽安裝→支座安裝→桁架拼裝→拖拉、接長→主梁拖拉就位→橫樑安裝→縱樑安裝→橋面鋼板鋪裝→防護網安裝→結束
根據施工圖位置，採用直接量距方法放出橋台和邊墩位置，便橋主橋兩側橋台設在河堤之上，然後用全站儀確定方向，測量各樁墩距離定出各樁位，即可開始插打鋼樁。
1）、鋼管樁必須採用樁身無明顯缺陷變形、焊縫飽滿、接頭良好、樁體順直的鋼樁。
2）、將要打入的鋼管樁運至河岸處，30噸履帶和dz90振動錘進場，於岸邊就位打設鋼管樁。在鋼管樁打入之前，首先將振動錘吊起進行試機，確認無誤後方可進行樁的施工。
3）、在樁頭上用 2cm 鋼板通過直徑線焊成夾板以便震動錘夾頭夾吊。用履帶吊起震動錘，液壓夾頭夾住夾板，緩緩提公升捲揚和震動錘將鋼樁提起，完全離地後用繩索拉住樁腳，就位到樁位處，調整樁身保證縱橫方向垂直，用全站儀架設在不同的角度，校正控制樁的垂直度，並保持錘、樁帽與樁在同一縱軸上。對準樁位落下鋼樁，並再次檢查垂直度和平面位置合格後開動震動錘將樁打入土中。
鋼管樁單根長度為13.5m，頂端達到水面上約1.5m，需要接樁時根據高程進行接樁處理。
4）、施工前先測出水面高程，計算鋼樁出水高度，在樁身相應位置作出標記，打到水面標記處即可停止插打，此時樁頂標高即與設計一致。 管樁接長時必須先將接頭切割整齊，保證介面對接完好，然後周邊滿焊，焊縫寬度不小於 10mm，並在焊縫處四周加貼 6 片鋼鈑騎縫焊接在接頭處，保證接頭整體性和受力。同排鋼樁插打完成後隨即焊接20 剪刀撐將各樁連線成整體，保證橫向及縱向穩定並防止出現不均勻下沉。
各支撐型鋼與鋼樁連線處採用滿焊，必須確保焊縫質量。
5）、樁帽與樁接觸的表面須平整，與樁身在同一直線上，以免打樁時產生偏斜。下沉過程中隨時控制管樁的垂直度，如出現傾斜及時進行糾偏。沉樁過程做好沉樁施工記錄，至接近要求時，觀測入土深度，並做好記錄至達到要求為止，然後移動樁機至下一樁位置。
打樁完成後，調整鋼管樁頂面標高，低於設計標高的接樁，高於設計標高的割除至設計高度，鋼管樁頂面布置雙拼[25a槽鋼的主梁，長度為4.5m，兩根槽鋼對拼後上下翼緣板面每隔2m採用鋼綴板焊連，加強整體性和抗彎能力，吊裝到位，兩側與鋼管焊接。樁頂至水面範圍內，用[16槽鋼將鋼管樁橫向焊接，連成整體。
貝雷主梁在橋頭空曠場地內拼裝，下面墊枕木，用吊車將貝雷逐片吊起，用桁架銷子相互連線接長。用支撐架螺栓將豎向支撐架、水平上下支撐架和貝雷連成整體，每節貝雷接頭位置安裝各類支撐架各一片。為保證梁的剛度，貝雷、水平支撐架之間採用接頭錯位連線，這樣可減少由於桁架接頭變形產生的主梁位移。
連線桁架的所有螺栓螺帽必須擰緊，桁架銷子穿到位後必須插好保險銷。主梁連成整體、長度達到施工長度後便可進行吊裝，
貝雷梁逐孔吊裝，橫向採用支撐架固定，貝雷梁節點應布置在樁頂位置，確保節點受力合理。貝雷梁橫向間距為90cm，中間部分每隔3m用四孔支撐架聯結，確保結構整體穩定。
貝雷梁上設定i16工字鋼做橫向分配梁，吊車吊裝鋪設，每隔5cm布置一道，分配梁與貝雷梁之間採用夾具連線，安裝過程中確保工字鋼頂面平整；頂層分配梁上滿鋪6mm厚的壓花鋼板。
1、為保證便橋承載安全，嚴防於施工無關汽車上橋，便橋兩頭設定限載牌，限載 70t，限速 10km/h。
2、陰雨天氣做好防滑措施。
3、根據橋面情況和施工時車輛通過情況，制定相應的橋面維護。
鋼便橋拆除步驟：先拆除橋面附屬結構及橋面板；解除主梁結構約束；按架設方法拖移主梁結構，邊拖移邊拆除；完成主梁拆除後，採用吊機輔助振動錘就河岸拆除鋼管樁基礎；同時採用挖機破除完成橋台拆除工作。並做好環境保護工作，環境恢復到架橋前狀態。
按照創優目標的質量要求,針對本工程的重要性，將質量管理放在首位，確立**檢查制度,不經過驗收的工序不能投入下道工序施工，對檢查不合格的工序要採取有效措施整改。
為此制定以下質量保證措施:
1、嚴格按照國家頒布的施工驗收規範、操作規程和工程質量檢查評定標準指導施工，並結合實際建立保證質量的各項管理制度和管理辦法， 堅持執行「三個百分之百」的技術管理制度。技術必須交底，特別是在施工前要詳細進行技術交底，把施工要點、質量標準通過各種形式寫出來， 做到人人心中有數。
2、鋼便橋的主管工程師要根據施工任務和質量要求， 制定相應的工作計畫，做好各項工程銜接，認真檢查各道工序的施工質量， 對施工中每道工序，按技術標準的要求檢驗合格後，經監理工程師或業主代表鑑認方可進行下道工序施工，同時對工程質量及施工進度進行嚴格管理，使整個工程施工處於受控狀態。
3、把握好各工序中施工過程的質量檢驗關，對進場的鋼結構材料按要求認真檢查驗收，符合規範要求後再報駐地監理檢驗。認真做好原材料的檢查試驗。
4、根據施工任務需要配置足夠的、能滿足使用要求與測試精度的各種裝置、工具、卡具、儀器、儀表、計量器具。現場所用計量器具必須經過國家認可的有關部門與單位檢定，並在檢定合格證的有效期內使用。
5、嚴格把好原材料進場關，不合格材料不准驗收，保證使用的材料全部符合有關規範、規定的要求。
根據「全員管理、安全第一」的原則，建立各級人員安全生產責任制，明確規定各級領導、職能部門、工程技術人員和生產工人在施工生產中的安全責任。施工安全制度主要有：安全生產責任制度、安全生產教育制度、安全檢查制度、安全技術措施制度、安全交底制度、事故分析和處理制度等。
安全檢查制度：建立日常檢查制度和每月例行檢查制度。
安全責任制度：對所有人員進行安全責任分解，建立崗位安全責任制。
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一 便橋概況 從莞高速公路 惠州段 第 合同段起始於石灣東互通立交樁號為k18 105，終於東江特大橋樁號k30 916.3處與從莞高速公路東莞段相接。在施工階段為確保機械裝置 材料 預製梁等進入施工區域道路的暢通，減少外界干擾，同事避免特過載車輛對地方薄弱道路的損害，使施工便道全線貫通，以滿足施工...
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