軌檢小車
長軌精調技術方案
隨著國內高速鐵路的快速發展，已建成的京津城際、武廣高鐵、鄭西高鐵、滬寧城際在施工和後期養護都在使用軌檢小車。為了讓軌道具備持續開行350km/h及以上高速動車條件，並具有高平順性、高舒適度、高安全性，軌道精調凸顯格外的重要。
軌道靜態精密檢測則是軌道精調的依據，可以對鋪軌後的軌道平順性進行量化評價，其評價指標包括軌距、超高、扭曲、平面及高程位置、長短波平順性等，並針對軌道不平順的地方給出調整方案，進而保證線路開通前的軌道處於最佳幾何狀態。因此，對於建成具有高平順性的軌道線路，對於客運專線按照設計運營速度的順利開通，軌道靜態精密檢測具有十分重要的意義！本文主要從實際出發，依託中鐵二局自主研發sjg-t-s-1軌道測量系統即中鐵二局軌檢小車對長軌精調作出乙個具體詳細的解決方案。
使用全站儀實測得軌檢小車上稜鏡的三維座標，然後結合標定的軌檢小車幾何引數、小車的定向引數、水平感測器所測橫向傾角及實測軌距，即可換算出對應里程處的實測平面位置和軌面高程，繼而與該里程處的設計平面位置和軌面高程進行比較，得到其偏差，用於指導軌道。
1) 輸入並核對設計資料（平曲線、豎曲線、超高、控制點，如存在斷鏈，需分別輸入，武廣客專左右線也分別輸入），重點核對平面曲線要素、變坡點位置和豎曲線要素、曲線超高等。確定基準軌（參考軌）：平面位置以高軌（外軌）為基準，高程以低軌（內軌）為基準，直線區間上的基準軌參考大里程方向的曲線。
測量一般選在陰天或夜間進行，嚴禁在高溫、雨天、大霧、大風等條件下測量，避免測量誤差過大和出現假資料。
2) 測量前安排專人對需要測量地段進行全面檢查，檢查鋼軌、扣件乾淨無汙染，無缺少和損壞，軌枕無空吊現象，焊縫平順（<0.2mm）,扣件扭矩和扣壓力達到設計要求。消除扣件扣壓力不足（表現為扣件與軌距擋塊中間不密貼）、軌距擋塊與鋼軌、鋼軌和軌下墊板不密貼、鋼軌工作邊有殘留混凝土等情況。
要求所有不密貼控制在0.3mm 以內，最大不超過0.5mm。
檢查方法：塞尺逐個檢查。
3) 正倒鏡檢查全站儀水平角和豎角偏差，如果超過3秒，在氣象條件較好的情況下進行組合校準及水平軸傾斜誤差（α）校準；檢查全站儀atr照准是否準確，有無atr的偏差也應少於3秒
4) 使用至少8個控制點自由設站，其中前後至少各使用乙個60公尺以上的控制點。根據天氣條件確定最大目標距離。狀況好時控制在60m以內，不好時將距離縮短
5) 在穩固的軌道上校準超高感測器一般每天開始測量前校準一次，如氣溫變化迅速，可再次校準；校準後可在同一點進行正反兩次測量，測量值之和應在0.3mm以內。最後將小車雙輪放置高軌上以便進行測量。
6) 將全站儀對準軌檢小車稜鏡，檢查通訊，關閉全站儀強力搜尋，並鎖定稜鏡
7) 放樣60公尺以上的乙個控制點對設站進行檢核
8) 進入施工模式，看偏差資料是否穩定，如不穩定（變化範圍超過0.7mm），將小車向前推，找到資料相對穩定的距離，根據此距離再次重新設站
9) 按指定間距，在設站區間內逐點採集資料，對現場測量過程**現異常的點位，及時備註並通知技術負責人現場核對和解決。
10) 檢核全站儀設站，看與上次檢核結果的偏差；
11) 全站儀搬站並重新設站，搬站後需重複測量5-10根軌枕，並進行交疊補償，以避免設站精度對平順性分析的影響；如因控制點精度不高等原因造成交疊段兩次測站測量資料偏差較大（2mm以上），在證實交疊段及前後一段範圍內（前後各多測一段距離）相對較為平順的情況下，交疊時應採用「擴充套件模式」，一般情況下可採用「標準」模式；
12) 重複上述操作，條件較差時可增加全站儀檢核次數
測量資料模擬調整前，必須保證資料的真實、可靠性。調整原則：「先整體、後區域性，先高低、後水平，先軌向、後軌距」，優先保證參考軌的平順性，另外一股鋼軌通過軌距和水平控制。
一般軌距控制在±1mm 以內；水平控制在1mm 以內；軌向和高低控制在2mm 以內，連續兩根軌枕各指標的變化率控制在0.5～0.7mm。
特殊情況下，對於調整量突然變化較大的地段，需現場核對或重新測量後再做調整。
1) 生成的報表中，導向軌為「-1」表示右轉曲線，平面位置以左軌（高軌）為基準，高程以右軌（低軌）為基準；導向軌為「1」表示左轉曲線，平面位置以右軌（高軌）為基準，高程以左軌（低軌）為基準；
2)」先整體後區域性」：可首先基於整體曲線圖，大致標出期望的線路走線或起伏狀態，先整體上分析區間調整量，再區域性精調；
3)「先軌向後軌距」，軌向的優化通過調整高軌（基準軌）的平面位置來實現，低軌的平面位置利用軌距及軌距變化率來控制；
4)「先高低後水平」，高低的優化通過調整低軌（基準軌）的高程來實現，高軌的高程利用超高和超高變化率來控制；
5) 在軌道精調軟體中，平順性指標可通過對主要引數（平面位置、軌距、高程、水平）指標曲線圖的「削峰填谷」原則來實現，目的：直線順直，曲線圓順。
6) 符號法則：以面向大里程方向定義左右；平面位置：實際位置位於設計位置右側時，調整量為負，反之為正；軌面高程：
實際位置位於設計位置上方時，調整量為負，反之為正；水平：外軌（名義外軌）過超高時，調整量為負，欠超高時調整量為正；軌距：以大為正，實測軌距大於設計軌距時，調整量為負，反之為正。
7)南方軌檢小車軟體資料處理圖例：
8)模擬調整完成技術負責人審核後，輸出表報，交現場技術負責人。同時統計調整扣件種類和數量，物資部門落實組織進貨。
1)根據當天計畫，帶齊所有種類的調整件、工機具等，組織齊各工種人員到現場進行除錯。除錯前領工員再次強調作業程式，各自分工及職責。
2)技術員根據提供的調整報表，準確找出需要更換扣件的軌枕位置（按軌枕編號找出位置，並用道尺和弦繩複核），並用石筆標出起點和終點（左右股分別標註），並在枕木頭位置標識出平面的調整量和方向，在鋼軌頂面標識出高程或水平的調整量。
標註原則：用橫線加箭頭標註出更換地段起始點，每根鋼軌的枕木一側用數字標註出調整量（和報表顯示資料一致，平面注意內外側，也就是平面調整的方向），另一側取相反值對應即可。高程只需標註數字，正負即可分辨出降低或抬高。
3)一切檢查無誤後，現場領工員組織線路工拆換扣件。高程調整件更換需使用起道器將鋼軌稍微抬起，平面個別軌距擋塊需要使用小撬棍輔助更換。更換完畢緊固扣件前，再核對一遍是否有換錯，如果沒有錯誤，按規定扭力上緊扣件。
同一股鋼軌上扣件時，直線地段一般先緊固調整量為正的一側，再緊固調整量為負的一側；曲線地段先緊固曲線內側扣件（低的一側），再緊固另外一側（高的一側）。更換扣件時，每次拆除扣件不得連續超過5 根軌枕（防止脹軌），並且在
更換扣件區段兩端各鬆開1～2 根軌枕扣件（只是鬆開，不拆除），確保扣件更換能達到預期目的和平滑過渡。
4)所有扣件更換完畢後，現場技術員再次檢查確認更換效果並複核，然後做好詳細記錄，以便編制竣工資料和日後備查。
5)清理**更換下來的扣件，分類存放，清理乾淨現場，繼續到下乙個更換點施工。
1、所有上線施工專案按既有線施工規定辦法管理，必須加強安全意識教育和安全防護知識培訓，現場按規定做好防護，備齊防護用品。重點做好人身安全防護和裝置安全防護。更換扣件過程中，不得將手、腳放到鋼軌下，避免擠傷或壓傷。
2、測量一定要仔細，力爭保證測量資料和現場實際基本吻合，否則很難準確將軌道調整到理想狀態。
3、模擬調整試算時，面對大量的資料一定要保持清醒的頭腦，嚴格把握調整原則，該調整的一定要調，不該調整的堅決不調，可調可不調的要針對具體情況決定是否需要調整。一般該種情況主要是體現在變化率或是最大限值超限問題上，需結合前後的平順性綜合考慮是否需要調整。
以上為單個作業面人力及裝置配置。如按軌道板精調精度較高且扣件安裝精度較高可按單線9km/臺.月進行施工作業面的配置，否則增加人員裝置投入。
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