溫福鐵路是我國鐵路中長期規劃「八縱八橫」主通道沿海快速鐵路的重要組成部分，也是規劃中的九條客運專線之一，北接浙江省溫州市，南接福建省省會福州市。
燕前二號隧道主線為沿海貫通主線，連線溫州和廈門。溫福線在燕前二號隧道內完成向福州站的疏解，形成溫福線上下行兩條聯絡線，因此在燕前二號隧道內形成了兩處燕尾段。隧道進口右側有一條安全線，因此隧道進口為三線隧道。
洞身及出口段為雙線隧道。
燕前二號隧道位於福州市區，進口里程為k875+713.544，左線路肩設計標高為28.14m；出口里程k877+749.
544；隧道長度2036m。隧道進出口均有道路相通。隧道主要位於低山區，植被發育，坡體穩定，山中溝谷深切，谷坡陡峻，自然坡度15°～50°不等，相對高差40～120m。
山體表層為dl+elq粉質粘土夾碎石，褐黃～灰褐色，硬塑，厚0～2m不等；下伏基岩為燕山晚期第三次侵入鉀長花崗岩，淺肉紅色，中細粒花崗結構，塊狀構造，節理較發育。
洞身圍岩均由弱風化鉀長花崗岩構成，岩體完整，質堅，無大的地質構造作用。進口端洞口表層坡殘積粉質粘土夾碎石，厚約7m，下伏鉀長花崗岩，灰白～肉紅色，弱風化，節理不發育。出口端洞門表層坡殘積粉質粘土夾碎石，厚約1m，下伏鉀長花崗岩，灰白～肉紅色，弱風化，節理不發育。
本隧道ⅱ級圍岩1632m，佔隧道全長80.1％；ⅲ級圍岩343m，佔隧道全長16.8％；ⅳ級圍岩56m，ⅴ級圍岩5m。
隧道工程地質條件較好。
溫福線在燕前二號隧道洞身完成向福州站的疏解，形成溫福線上下行兩條聯絡線，因而在燕前二號隧道內也形成了兩處燕尾段，其中在k875+752.544處向右側出岔接燕前三號隧道，出岔的線路為溫福線上行聯絡線，出岔點k875+752.544為溫福線上行聯絡線的起點（即k875+752.
544= wflsk0+039.081），燕前三號隧道疏解的起始里程為wflsk0+316.161；在k876+202.
544處左側出岔接燕前一號隧道，出岔的線路為溫福線下行聯絡線，出岔點k876+202.544為溫福線下行聯絡線的起點（即k876+202.544= wflxk0+039.
081）,燕前一號隧道設計的起始里程為wflxk0+039.081。隧道進口右側有一條安全線，因此隧道進口為三線隧道。
1.4.1燕前二號隧道燕尾段中隔牆支護方式的變更。
變更情況：
1、兩處燕尾段分別對燕前一號，二號，三號隧道進行加強支護。燕前二號隧道在k876+029.444～035.
444，k876+478.244～484.244兩段開挖半徑按原設計擴大10㎝，增設i18工字鋼拱架進行加強支護，間距1.
2公尺/每榀(每處增設6榀，共計12榀)；燕前三號隧道在wflxk0+039.081～040.081段，燕前一號隧道在wflxk0+314.
961～317.961段開挖半徑均按原設計擴大20㎝，分別增設2榀i18工字鋼拱架i18工字鋼i18工字鋼，共計增設4榀。且燕前一號三號隧道自燕尾段開始130公尺內開挖形式採用先開挖側導洞後擴挖方法開挖。
2、燕前二號隧道原設計k875+752.544～k876+187.544段台階法開挖，根據現場實際圍岩變更為全斷面開挖。
3、燕前二號燕尾段設計錨桿長度3公尺，變更中隔牆一側錨桿長度根據中隔牆厚度調整，以免穿透中隔牆。
1.4.2燕前二號隧道k877+717.544～733.544段開挖方法的變更
原設計：
ⅳ級圍岩：表層坡殘積粉質粘土夾碎石，厚約1m下伏鉀長花崗岩，灰白～肉紅色弱風化，節理不發育。開挖方法為cd法。
現場圍岩揭示：k877+717.544附近岩體整體性較好，節理裂隙不發育，圍岩近於ⅲ級；洞口段圍岩為破碎圍岩、較大孤石加土。
變更後：
變更為：
1、採用上斷面小導洞開挖方法出洞後擴散全斷面，同時小導洞開挖時採用￠25中空注漿錨桿臨時支護
2、洞口段全斷面區域性增加錨桿加強支護。
1.4.3燕前二號隧道k877+717.544～749.544洞口邊仰坡開挖及防護的變更
原設計：
k877+717.544～749.544段ⅳ級圍岩：
表層殘積粉質粘土夾碎石，厚約1m，下伏鉀長花崗岩，灰白～肉紅色，弱風化，節理不發育；燕前二號隧道出口仰坡坡度：1：1.
25，洞口邊仰坡採用方格式漿砌片石截水骨架護坡。現場實際圍岩揭示與原設計相符，邊、仰坡刷坡範圍較大，在保證工程質量的前提下，為減少對鼓山風景區的破壞。
變更為：
邊坡坡度變更為1：1，邊坡自內軌頂面上10ｍ處設定2ｍ寬平台，以下按照1：1刷坡，支護仍採用格式漿砌片石截水骨架護坡；以上仰坡坡度變更為1：
0.75，支護採用c25網噴混凝土支護(鋼筋網網格間距0.20ｍ×0.
20ｍ)，錨桿採用5.0ｍ砂漿錨桿￠22(間距1.0ｍ×1.
0ｍ)，並在據仰坡開挖線5.0ｍ處設定截水天溝.
1.4.4燕前二號隧道k877+752.544處中心檢查井的變更
原設計：
1、由於閩江特大橋橋台施工，基礎已經、開挖到k877+749.544，造成燕前二號隧道出口中心檢查井及四根橫向φ300㎜排水管無法施工；
2、燕前二號隧道自進口至出口均為上坡。
變更為：
燕前二號隧道k877+752.544處，中心檢查井里程移至k877+749.544並取消橫向排水管。
本隧道2023年11月1日開工,於2023年8月8日竣工。
表2-1主要工程數量表
一、燕前二號隧道大跨變化段原理與難點：
燕前二號隧道兩個燕尾段共十三個加寬頻。分別**路右側與左側加寬。第乙個燕尾段四個右側加寬頻。
由一條三線隧道變為雙線隧道和單線隧道，引出溫福上行聯絡線燕前三號單線隧道。第二個燕尾段九個左側加寬頻。由燕前二號雙線隧道變為一條單線隧道和一條雙線隧道，引出溫福下行聯絡線燕前一號單線隧道。
燕尾段基本上每三十m加寬一次，加寬處平面如下圖所示，施工加寬數值見下表
13個加寬頻加寬加高一覽表
其施工難點主要體現在以下幾方面：
（1）變化段台車特點及施工組織：由於燕前二號隧道變化段每30m加寬1m，各工序作業平台必須能滿足施工要求的前提下，保證工期。
（2）變截面的開挖。施工加寬位置時，必須嚴格控制加寬的數值，
（3）變截面大跨段二次襯砌。
（一）圍岩預報
在開挖鑽眼以前，我部採用tsp203雷達進行超前地質預報，為隧道開挖提供地質依據。確保安全。
1、 tsp203系統預報原理
記錄單元：使用12通道24位a/d轉換器，動態範圍最小為120分貝, 所接收訊號的頻率範圍為10到8000赫茲，記錄範圍從451ms到[email protected]/125s。
接收單元：三分量**加速度檢波器(x-y-z分量), 頻寬10—5000hz，靈敏度：1000mv/g±5%
tsp203地質超前預報系統是利用**波的反射原理進行地質預報。預報時，通過爆破產生的**波，**波在隧道中的岩體內傳播，當遇到一**介面時，如斷層、破碎帶、溶洞、大的節理麵等，一部分**波就被反射回來，反射波經過一短暫時間到達感測器後被接收並被記錄主機記錄下來，然後經專門的物探分析軟體進行分析處理，就得到清晰的反射波圖象。再通過對反射波特徵的分析，如發射與反射之間的時間差、相位差、反射訊號強弱、縱波與橫波的比率等，並結合區域地質資料、跟蹤觀測地質資料就可以確定隧道前方及周圍區域地質構造的位置和特性。
2、測線布置
本次測試安裝乙個感測器；爆破孔共計22個，布置在右邊牆上。
上一迴圈爆破完成後，測量班測量上一次迴圈爆破後掌子面里程，里程未到變化段里程時，周邊鑽眼依舊垂直於開挖面進行。
開挖至變化麵時斷面量測得出欠挖資料，再根據下一迴圈鑽眼深度決定下一迴圈周邊眼外插角度，漸變到設計斷面，然後迴轉，處理漸變段、零星欠挖。使之符合設計要求，成為加寬錯台，進入下一變化段施工
加寬段為30m時，我部每迴圈開挖長度交底為每一迴圈2m，15個迴圈到達變化面，變化段台階分四次開挖成型：
鑽桿長度為2m，由變化面處點3處向外偏14°29′，由變化側向內側輔助眼，其他周邊鑽眼漸變成垂直於開挖面，垂直於開挖面鑽眼的鑽桿鑽眼深度為1.94m。以保證開挖面平整。
此處兩個開挖迴圈掏槽眼均採用上下掏槽，以保證臨空面可以順利的形成。
翠微峰二號隧道輔助措施施工方案
寧都縣翠微峰二號隧道位於江西省寧都縣青塘鎮，設計為一單洞隧道，起止樁號為lk2 165 lk3 816，全長為1651公尺，隧道設計路面標高進口為370.5公尺，出口為340.6公尺 隧道洞軸線走向大致為西至東走向，隧道進口段 昌寧高速端 位於直線上，出口 寧都端 位於r左 900m的圓曲線上 隧道...
二號高爐施工方案
1.編制依據 1.1 根據梅山設計院設計的20301 03 備1 20301 01 3結 20301 06 3土 20301 03藝3 20301 03藝5 20301 03藝10等施工圖紙。1.2 國家現行的施工驗收規範和標準。1.3 我公司質量體系檔案。1.4 我公司承擔類似工程的建設經驗及技術...
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