由於乘用車的範疇較廣，而微客的性質更接近商用車，因此我們強調狹義乘用車，也就是轎車+mpv+suv。為方便稱呼，在此下部分簡稱狹義乘用車為乘用車。
1、05-2023年狹義乘用車零售走勢
狹義乘用車09年-10年的持續上坡走勢對後幾年車市影響較大。11年的狹義乘用車零售高開低走再回公升，回歸u型季節走勢。12年呈現低開高走，因春節早的因素而走勢起點低，2月快速恢復到較好水平,這也為13年1月起步高增長奠定基礎。
13年1月的153萬高點是建立在12年的前期低迷基礎上的。12年2月僅有93萬，而13年2月達到92萬也不算太低。1月的走強到146萬也是低端需求強勢回公升的結果，但因此我們對2月的預期也是偏高的，這樣導致2月感覺的壓力很大。
13年1月增速的53%是建立在12年1月的零售增幅-14%的基礎上的。12年1月增速是全年最低，12年2月的增速32%是偏高的，也導致13年2月的增速出現負增長，這樣的負增長是前幾年沒有出現過的。12年車市增速應該算前低後高的特徵，13年1季度的增速也是增速偏高的。
尤其是12年10-12月增長很強，12月藏數較多後的13年1-3月市場必然不錯。
12年基本消化了近幾年諸多政策退出的不利影響的干擾，算是逐步進入正常走勢。本月特意列出狹義乘用車的環比零售增長特徵，這主要是2月的車市環比增速僅有-40%，這是歷年中最低的，尤其是在10-11年的車市政策退出期，2月的環比增速雖是嚴重負增長，但都沒有13年的大。
此圖為本月廠家批發走勢。總體看各級別批發走勢的同比和環比都表現較差，本月環比增速中位為-36%，同比增速為-5%。以此為中位，相對去年2月增速較好的是c級和a0級車，這兩個級別都是正增長。
而相對13年1月的增速，c級、a0、b級表現較好，表現較差的是a00級和a級車。
此圖為市場綜合零售走勢，其中的增速測算是完全依據零售資料測算。由於零售資料相對不完整，因此份額測算有一定偏差（很小），但可以更好增長體現趨勢。
2月零售總體是環比增長-40%，同比增速-1%。各級別增長分化，這主要體現a00級、b級、c級的同比去年零售增速都是負增長，而a級、a0級的同比增速為正。環比1月看的a00級表現較差，而c級表現較好。
此表體現的是每乙個細分類別佔上一層級總零售量的比重，與包含出口和庫存變化的批發增長有所差異。也就是13年2月a0級別轎車佔a00級乘用車的比例為70.8%，而a0級乘用車佔狹義乘用車總量的20.
5%。如果計算a0級別轎車佔狹義乘用車總量的份額比重，應按70.8%*20%，計算結果是14%。
從消費者買車時似乎就明確要買乙個suv\或者轎車，但越來越多的跨界車型讓消費者也不能明確自己到底要買啥車。狹義乘用車的mpv、suv、轎車的分類很簡潔，但割裂了同類產品的轉換趨勢，似乎轎車自身一條產品線，而mpv、suv等衍生車型與轎車的源車型沒有直接關係，這樣的傳統分析效果不夠充分。我們希望把狹義乘用車通盤考慮。
最明顯的是a級轎車的變化趨勢是否向b 級轎車，還是向同類底盤的suv 等車型轉換趨勢更明顯？從產品布局看，轎車布局最充分，但轎車的衍生車型市場還有很大機會。
從08年看到現在，a 級車市場的一枝獨秀很突出，從09年的54%到10年的55%，11年達到56%，12年57%，13年2月是57.1%，這種強化趨勢伴隨的是a級suv 的強勢崛起，a 級suv 在a 級車份額不斷上公升，目前已經到21.4%，這是私人消費的趨勢性變化，而mpv 的增長嚴重放緩，12年的mpv累計份額上公升也有a級mpv貢獻。
b 級車是商用性質更強，其mpv 的比例較高，而13年b 級suv 的比例2月11.7%，已經高於mpv 比例，未來suv還會增長。c 級的商務需求更強烈，但經濟低迷導致2023年2月c 級mpv 佔c 級車比例19%，09-12年mpv的份額仍是下降趨勢，13年應該延續。
自主品牌是中國****的核心競爭力體現，近幾年的自主品牌發展日益艱難。05-08年的自主品牌發展較為順利，增速與合資品牌相近，隨著09-10年的高增長後，11-12年以來的自主品牌發展陷入谷底。11年的自主品牌增速1%，與合資品牌增速差距15個百分點，12年的自主品牌與合資品牌增速差距4個百分點，但隨著12年底的經濟回暖，自主品牌走強。
13年的自主品牌增速表現改善，自12年7月自主增速超越合資。9月後自主品牌走勢遠超越合資品牌，13年2月的自主增長-4%，仍好於合資的-6%增速2個百分點。
13年2月自主表現較強，自主增長0.5個百分點，德系增長2.3個百分點，日系等下滑較大。
12年1-12月的自主品牌份額僅下降1%，日系1-12月也下降3個百分點，增長的主要是德系增3.2個百分點，美系也增長1個百分點。同時韓系也增長1個百分點。
但日系下滑8個百分點，這也是日系從08年的30%下降一半份額的巨大逆轉。
隨著日系的下滑，其他車系基本都在增長，這是合資企業的內部結構改變，原因是日系的產品調整脫離市場節奏，日系應嚴重反思。
此**是針對各自車型廠家指導價的變化特徵，由於廠家指導價多年不變，因此****變化體現的較明顯。此表測算的****是上市3個月後的主銷車型的**幅度跟蹤，因此滾動測算起來的部分12年12月-13年2月的新車的**變化沒有列入。
乘用車**總是迴圈前行，2月開始的**逐步加大，3-7月連續都增長的。12年3-6月連續增長0.6個百分點是較強的,7-9月的**力度在0.
2%-0.4%之間稍有收縮。10月的**力度首次收縮，在12月日系**增大後，12-2月的**明顯收縮。
歷年的2月增大**在今年因春節因素延期到3月。
上輪**從11年12月後的**力度逐步收縮，很多車系的**逐步減少。而去年10月到今年2月的**累計收縮了1.4個百分點。
這與12年情況基本類似,12年1月**收縮到底，但隨著春節後淡季來臨，12年2月的**又開始逐步加大。今年3月**應開始加大。
從10年跟蹤以來的每年車市**力度都在逐步加大，前幾年**加大幅度在1.5個百分點左右，這樣的逐步加大對車市的**體系的壓力已經嚴重體現，12年前9個月已經達到2.7%%的**，超額完成以前的全年**幅度，因此4季度的**有0.
2個百分點**，總體全年**力度達到2.5個百分點。
13年2月的各車系****走勢都有收縮。2月的德系、日系、美系、法系的**力度環比1月下降較大。國系自主相對**波動小。
從級別**看，2月的**格局較前期改變，高階**保持穩定，低端收縮。經濟型車**減少，a00級車的**力度保持穩定，a0級的**連有所加大。a級是**增強的主導動力，從年初以來的a級車**收縮力度很大，新老交替的車市處於暫時穩定期。
b級和c級都在7月後**力度下降。
從各車型類別的**走勢看，2月總體**幅度總體收縮，其中的轎車、mpv**力度下降較多,而suv 的**相對平穩。
這是根據各企業的主力車型的**比例組合測算的企業彙總，沒有加權銷量權重，僅為內部分析參照。德系**力度在12月2月的節前小幅收縮，但12年2-7月明顯回公升4個百分點，12-2月的**力度收縮2個百分點，日系受阻產生**放緩。南北大眾的2月終端**力度仍偏低於正常水平，車市競爭並不激烈。
12年日系**力度增長超越德系，13年2月的日系**力度收縮較大，面對各種不利因素，日系主力廠家在2月**都有收縮保證**和利潤。
美系12年**力度增長迅猛，但12-2月的**也稍有收縮，市場的自然增量推動零售增長。
13年自主品牌各家的**力度相對較弱，由於節能車補貼的促進，9月以來節能車型補貼帶動的**力度加大。但相對於合資的**力度增長，幾家自主主力的**力度並不太強。其中長城和江淮的**力度較小，而比亞迪和吉利的**力度增大一些。
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