（1）新建成都至重慶鐵路客運專線工程施工總價承包招標《招標檔案》（包括圖紙、補遺書等）。
（2）新建鐵路成都至重慶客運專線指導性施工組織設計。
（3）中國***xx集團****與***x建設****聯合體聯合編制的投標施工組織設計。
（4）成渝鐵路客運專線有限責任公司編制的《成渝鐵路客運專線標準化管理》（暫行）手冊（上、下冊）。
（5）新建鐵路成都至重慶鐵路客運專線站前施工圖技術交底材料。
（6）成渝鐵路客運專線有限責任公司關於開展成渝客專標準化工地和標準化業建設的通知。
（7）成渝鐵路客運專線有限責任公司關於印發《成渝客專參建單位進場實施方案》的通知。
（8）現場踏勘調查所獲得的工程地質、水文地質、當地資源、交通狀況及施工環境等調查資料。
（9）新建成都至重慶客運專線鄭家壩沱江雙線特大橋19#、20#墩基礎施工圖。
（10）國家及地方關於安全生產和環境保護等方面的法律法規。
（11）鐵道部有關建設管理的相關檔案。
（12）中鐵***cysg2標實施性施工組織設計。
1、工程地質情況
管段內出露中生界白堊系(k)侏羅系(j)三疊系(t)地層；其中以侏羅系上統遂寧組（j3s）中統上沙溪廟組（j2s）為主，佔全線總長度的80%左右，三疊系（t）僅見於重慶地區（四川盆地東部平行嶺谷區）低山背斜核部或兩翼；白堊系（k）地層主要分布於成都平原及龍泉山脈兩側；第三系缺失；第四系（q）鬆散堆積物分布較廣，以沖積平原區、河谷階地、緩丘槽谷等低窪地帶較為集中且厚度較大。
2、水文地質情況
沿線江河、水庫、堰塘分布較多，水量均受大氣降水補給。長江、岷江（府河）、沱江及其支流清水河、蒙溪河、瀨溪河、小安溪河等大小江河、溝渠為常見地表徑流。
地下水型別主要有第四系鬆散岩類孔隙潛水、基岩裂隙水、岩溶水等。孔隙潛水主要分布於長江、岷江（府河）沱江兩岸河漫灘、河流階地砂卵石及丘間寬谷低窪處鬆散堆積層中，受大氣降水及河水等地表流滲透補給。基岩裂隙水主要為紅層丘陵區基岩裂隙水及須家河組碎屑岩裂隙層間水。
岩溶水主要分布於瀝鼻峽（雲霧山）背斜、溫塘峽（縉雲山）背斜、觀音峽（中梁山）背斜核部、兩翼的灰岩、白雲質灰岩、白雲岩、角礫狀灰岩、泥質灰岩等碳酸鹽岩中。
沿線地表水、地下水水質型別主要以hco-3-ca2+型與hco-3-.so42-ca2+、so42- so42-ca2+. mg2+、cl-.
so42--ca2+為主，一般為低礦化度淡水、軟水、弱酸性～弱鹼性水。
鐵路等級：客運專線；
正線數目：雙線；
設計速度：350km/h
線間距：5.0m；
最小曲線半徑：7000m；
最大設計坡度：20‰；
到髮線有效長度：650m；
牽引種類：電力；
列車型別：動車組；
列車執行控制方式：自動控制；
行車指揮方式：綜合排程。
專案部設專案經理1人、專案副經理3人、總工程師1人。職能部門按「五部一室一隊一辦」設定，共八個職能部門，即綜合管理部、工程管理部、安全質量部、物資裝置部、計畫財務部、工地試驗室、精測隊、徵遷辦。下設架子隊進行現場管理。
以架子隊長及架子技術負責人為主，架子隊長擔任施工隊長。
沿線地區陸路交通較為發達，本標段線路與既有成渝高速公路、老成渝公路並行，與本專案相關的主要交通幹線有成渝高速公路、成遂渝高速公路、g321國道等。本線區域內既有鐵路幹線為成渝線鐵路。以上構成大區域鐵路、公路交通骨架網，大範圍材料組織運輸條件便利。
沱江大橋左岸為重龍鎮轄區，原道路狹窄，修建了引入便道，部分路段經水泥硬化。右岸為明心寺鎮，原有一條砂石廠小路，經過加寬滿足施工要求。
施工用電由高壓電網接入供電為主，自備發電機為輔。變壓器在沱江兩岸各設定一台，其容量分別為630kva和800kva，可以滿足施工用電需求。沿線路架設縱向幹線到橋址處，採用三相五線制，每個墩處都設有配電櫃。
上場人員200人，並將根據施工需要隨時進行調配。各種機械裝置要上齊上足，滿足施工現場所需。
施工所需鋼筋、水泥等材料由專案部統一購買，所有外來料和當地料均選用合格產品，砂子採用中粗砂，石子採用當地石子，粒徑1-2cm，外加劑採用高效減水劑，所有材料必須經複試合格後方可進場使用。
由於混凝土灌注量大，必須加強物資材料的管理。加強材料的儲備，滿足現場所需。對進場主要材料、裝置、構備件進行驗證，並做好數量、規格型號、生產批號、質量的驗收記錄；及時收集、整理相關的質量證明檔案；搞好統計報表的彙總、編報工作。
表1人員上場計畫安排
表4.4-2 主要施工機械裝置表
（1）按《檢驗、試驗控制程式》和《產品標識和可追溯性程式》，對進場材料實施檢驗，需複試的主要材料，及時通知試驗中心，並進行標識。負責編制網路計畫，合理調配材料，優化**作業經線，確保**。
（2）對進場主要材料、裝置、構備件點驗，嚴把驗收關，無論是業主**的物資還是自購的物資，都必須按實物進行點驗，並在《物資進貨登記簿》中登記；同時根據發票進行點驗入帳。點驗單必須寫清材料**，發票號碼、材料名稱、規格、單價、生產批號、質量證明編號、數量、金額等，要求字型工整清晰。嚴禁點驗「料款」或「材料費」等字樣的出現。
（3）在供方貨源處實施檢驗。應組織有關人員前去檢驗，檢驗合格後才能交付。
（4）在施工現場實施檢驗。專案部材料人員對進場材料進行檢驗，必要時與顧客或供方人員進行檢驗。
（5）根據施工進度，建立適宜的料庫。根據材料、裝置、構備件的特點，確定儲存方式。
（6）入庫點驗應按照交貨清單仔細點驗，填寫點驗單，辦理交接手續，並向交貨人索要合格證或質量檢驗證書。存放，按材料、裝置、構備件效能、結構、包裝狀況選擇存放方式。
（7）按照有關規定進行標識，做到帳、卡、物相符。
（8）依據材料、裝置、構備件的特點進行保管，確保材料、裝置、構備件的質量。
（9）臺帳是物資管理的基礎，是企業經營及經濟活動分析的依據。各施工用料單位，必須按統一標準格式建立臺帳和其它業務帳。臺帳必須按點、發料單的內容認真填寫，做到數字準確，字跡清晰，一目了然，嚴禁設立「帳外帳」，做到帳物相符，防止有帳無物或有物無帳的現象出現。
物資臺帳必須完好無損儲存，隨時接受上級業務部門的檢查；待工程結束後，經物資和審計部門審計後，各自交本單位基地歸檔儲存。
（10）根據工程量的大小和特點，在現場因地制宜設定布局、容量全理的庫房、料場，儲備一定數量的備用料或緊缺物資，根據不同物資的規格、品種、效能，分區分庫存放保管，做到堆碼合理，標識規範，標誌醒目，庫容整潔。
旱地承臺施工採用人工配合機械進行開挖。基坑開挖時，準備抽水機及時排除地下水。水中墩承臺採用鋼圍堰進行圍護。
承臺模板採用大塊定型鋼模板，混凝土一次澆注成型，插入式振動棒分層振搗密實。
承臺施工工藝流程見圖4.1
圖4.1 承臺施工工藝流程圖
樁身砼達到一定的強度後進行基坑開挖。在基坑開挖線以外5m處設定縱橫向截水溝將地表水排入天然水溝。基坑排水採取在基坑四周設排水溝及集水坑，並由專人負責排除基坑積水，嚴禁積水浸泡基坑。
採用挖掘機放坡開挖，坑底預留30cm人工清底。並根據地質情況，設定臨時支護措施，防止邊坡坍塌。
破除樁頭時應採用空壓機結合人工鑿除，上部採用空壓機鑿除，下部留有10～20cm由人工進行鑿除。鑿除過程中保證不擾動設計樁頂以下的樁身砼。嚴禁用挖掘機或鏟車將樁頭強行拉斷，以免破壞主筋。
將伸入承臺的樁身鋼筋清理整修成設計形狀，複測樁頂高程，進行樁基檢測。
樁頭鑿完後應報與監理驗收，並經超聲波等各種檢測合格後方可澆築砼墊層。
承台基坑開挖至設計基底高程經檢驗合格後，即進行鋼筋綁紮。鋼筋綁紮應先彈出鋼筋的外圍輪廓線，並用油漆標出每根鋼筋的平面位置。承臺鋼筋集中加工，現場進行綁紮，底層承臺鋼筋網片與樁身鋼筋焊接牢固；搭設鋼管架綁紮、定好上層承臺鋼筋和預埋於承臺內的墩身鋼筋。
承臺模板採用鋼模，吊機配合安裝。模板立設在鋼筋骨架綁紮完畢後進行。採用繃線法調直，吊垂球法控制其垂直度。
加固通過型鋼、方木、拉桿與基坑四周坑壁擠密、撐實，確保模板穩定牢固、尺寸準確。墩身預埋鋼筋的綁紮在模型立設完畢後進行，根據模型上口尺寸控制其準確性，採用與承臺鋼筋焊接，形成乙個整體骨架以防移位。
混凝土採用集中拌合，自動計量，罐車運輸，幫浦送混凝土施工，插入式振搗器振搗。
混凝土的澆築環境溫度晝夜平均溫度或最低溫度不低於-3℃，區域性溫度也不高於+40℃，否則採用經監理工程師批准的相應防寒或降溫措施。在下層混凝土初凝或能重塑前澆築完上層混凝土，混凝土下落高差大於2.0公尺時，設串筒或溜槽。
混凝土分層澆築，分層厚度控制在30～45cm。振搗採用插入式振動器，振搗時嚴禁碰撞鋼筋和模型。振動器的振動深度一般不超過棒長度2/3～3/4倍，振動時要快插慢拔，不斷上下移動振動棒，以便搗實均勻，減少混凝土表面氣泡。
振動棒插入下層混凝土中5～10cm，移動間距不超過40cm，與側模保持5～10cm距離，對每乙個振動部位，振動到該部位混凝土密實為止，即混凝土不再冒出氣泡，表面出現平坦泛漿。
砼達到設計強度後進行基坑回填，本橋位於濕陷性黃土地區，橋台台後基坑以貧混凝土回填，台前及兩側基坑用原狀土回填，橋墩承臺採用3∶7灰土分層夯填密實，回填面高出地面約0.3m，嚴防滲漏水。如下圖所示，基坑四周同步進行；回填土分層回填，每層厚度10～20cm，用3ta55衝擊夯夯實。
見基坑回填示意圖4.2。
整理成渝客運專線某段橋梁工程承臺墩身施工方案
1 新建成都至重慶鐵路客運專線工程施工總價承包招標 招標檔案 包括圖紙 補遺書等 2 新建鐵路成都至重慶客運專線指導性施工組織設計。3 中國 xx集團 與 x建設 聯合體聯合編制的投標施工組織設計。4 成渝鐵路客運專線有限責任公司編制的 成渝鐵路客運專線標準化管理 暫行 手冊 上 下冊 5 新建鐵路...
某客運專線應說明的事項
第十七章其他應說明的事項 客運專線是設計時速達350公里的高速客運專線，要達到建設一流客運專線水平的目標，就需要一流的管理，實現資訊化管理是建設好客專鐵路的重要手段。因此，中交集團響應招標檔案的要求，建立基於網際網路技術的工程管理資訊系統，對專案的計畫 驗工計價 進度 安全 質量 成本 工程排程 裝...
客運專線橋梁承臺施工技術總結
二，墊層面不平整，承檯底標高不易控制。當基礎底平整至設計標高，澆築墊層後就應該是承檯底設計標高。但其實上，墊層很難達到設計標高。乙個原因是，澆築墊層混凝土時，混凝土在重力作用下，會將淤泥質黏土擠開，至使本已平整過的基底變得高低不平，使設計標高發生變化。另外乙個原因，就是承臺施工時，在鋼筋模板和承臺混...