《國際商法》案例分析和討論
基本要求：根據有關國際公約和國際慣例分析和討論
0-1 買賣合同爭議----合同修改與保留索賠權
案情：2023年2月13日，山西某公司（申請人，下稱山西公司）與法國某公司（被申請人，下稱法國公司）簽定買賣合同，由山西公司向法國公司購買玻璃生產裝置以轉賣給其國內下家公司。合同總價28萬美元，**條件為cif天津新港，付款條件為買方在貨物裝運前60天開立以賣方為受益人的100%不可撤銷即期信用證。
合同約定貨物的裝船期為2023年5月30日前。申請人於2023年2月28日依據合同開立了以被申請人為受益人的信用證。後被申請人因其自身的原因不能按期交貨。
雙方經反覆協商，申請人於2023年4月20日修改信用證，將交貨期改為2023年7月15前。被申請人於2023年7月13日將合同項下貨物實際裝運，交付申請人。申請人在收到貨物後以被申請人延遲交貨為由，要求被申請人依據合同規定支付遲交貨罰款，並賠償申請人因遲交貨對其下家違約而支付的違約金損失人民幣18萬元及有關的改證費損失人民幣2萬元。
問題:本案如何認定和處理?
1-1 案情：2023年7月27日我國某公司應荷蘭a商號的請求，報出某初級產品100噸，每噸鹿特丹到岸**（cif）人民幣3900元即期裝運的實盤。對方接收到我方報盤後，沒作承諾表示，而是再三請求我方增加數量，降低**一併延長要約有效期。
我方曾將數量增至300噸，**每噸鹿特丹cif減至人民幣3800元，並兩次延長了要約的有效期，最後延至8月30日。荷蘭於8月26日來電接受該盤。我方公司在接到對方承諾電報時，發現巴西因受旱災而影響到該產品的產量，國際市場**暴漲，從而我方拒絕成交，並復電稱:
「由於世界市場**變化，貨物在接到承諾電報前已售出。「但荷方不同意這一說法，認為承諾是在要約有效期內作出，因而是有效的，堅持要求我方按要約的條件履行合同，並提出，要麼執行合同，要麼賠償對方差價損失40餘萬元人民幣，否則將提起訴訟。」
問題:(1)如果a商號對我國的這家公司提起訴訟，有無正當理由?
(2)雙方間的買賣合同是否成立?
1-2 案情：中國某出口公司ａ**一批農產品ｃ５１４，於７月１７日向荷蘭某公司ｂ發出實盤如下：「報ｃ５１４ ３００公噸，即期裝船，不可撤銷即期信用證付款，每公噸ｃｉｆ，鹿特丹ｕ.
ｓ＄９００，７月２５日前電復有效」。受盤人ｂ於７月２２日電復如下：「你７月１７日發盤，我接受c514，300公噸，即期裝船，不可撤銷即期信用證付款，每公噸ｃｉｆ，鹿特丹ｕ.
ｓ＄９００，除通常的裝運單據以外，要求提供產地證，植物檢疫證明書，適合海洋運輸的良好包裝。」發盤人ａ於７月２５日復電如下：「你２２日電，十分抱歉，由於世界市場**變化，收到你接受電報以前，我貨已另行**。
」雙方對於合同是否成立以生了激烈的爭議。
問題：（1）在上述事實條件下該項合同能否有效成立？為什麼？
（2）本案7月25日復電應如何處理才能保護中方的利益？
1-3 案情：福建省某縣家具廠生產的皮箱式樣美觀，結實耐用，用料考究，於90年代中期打入新加坡市場，很受歡迎，成為當地主要的出口創匯產品。2023年2月，新加坡獅城家具行向該家具廠發出購買皮箱的要約，要求訂購2000只皮箱，並對皮箱的式樣、用料提出了特殊要求，還要求皮箱必須在5月4日之前交貨。
該家具廠接受了該要約，雙方於2月i0日正式簽約。簽約後，家具廠即按照對方的要求，開始生產皮箱。然而3月25日，家具廠收到獅城家具行的傳真，聲稱家具廠是鄉鎮小廠，生產能力極低，不可能按時履行合同，為防止家具廠預期違約，決定對合同宣告撤銷。
家具廠收到傳真後，立即給獅城家具行回**，說明至3月25日已生產出900多隻皮箱，按照這個生產速度，截止交貨日，完全可以完成，獅城家具行僅因為推測缺乏證據，因此無權撤銷合同，這種行為與《聯合國國際貨物銷售合同公約》中對預期違約所作的救濟方式不符。考慮到雙方以往的友好合作關係，希望獅城家具行按雙方簽定的和約履行自己的義務。獅城家具行對此末予答覆。
4月30日，家具常電告獅城家具行，2000只皮箱已按要求完全完工，請做好提貨準備。但獅城家具行回傳真說:合同早已撤銷，不準備提貨。
某縣家具廠遂於5月15日向北京中國**仲裁委員會提請仲裁。問：
獅城家具行是否有權撤銷合同，是否有義務履行合同？
2-1 案情：2023年11月，美國s公司與北京a公司簽訂了購進100噸鉬鐵的買賣合同，交貨條件是天津fob每噸3000美金，於2023年2月前交貨。合同簽訂後，a公司立即與各生產廠家聯絡，但由於當時鉬鐵市場需求量很大，各廠家供貨成問題，a公畝向s公司要求推遲交貨期，遭到s公司拒絕。
2023年開始，國際市場鉬鐵**暴漲，a公司要求s公司抬高合同**，也遭到拒絕。2月前，a公司未能履行交貨義務，4月份，國際市場鉬鐵**已漲到合同簽訂時的近2倍。6月5日，s公司根據合同中仲裁條款向中國**仲裁委員會提請仲裁，要求a公司賠償s公司於6月初補進的100噸鉬鐵與合同**的差額貨款。
問：s公司的要求是否合法?應由哪家公司對末能及時補進貨物而產生的額外損失負責？
3-1 案情：香港山頓國際****訴深圳市華達電子****侵犯商標專用權糾紛案
2023年1月10日，中國商標局頒發了第335382號商標註冊證。註冊商標為「sendon」（山頓），允許使用於第14類商品棗不間斷交流電源，註冊商標所有人為山頓國際****，有效期至2023年1月9日。
被告華達電子****未經原告山頓國際****許可，擅自使用其「sendon」商標標識，生產和銷售ups（即不間斷交流電源）商品。對此，原告於2023年4月7日請求廣東省深圳市工商行政管理局予以查處。2023年11月20日，深圳市工商行政管理局認定被告自2023年1月起冒用「sendon」牌註冊商標，共銷售ups機2124臺，銷售總額為2926965元；決定責令被告停止冒用「sendon」註冊商標的行為，作出書面檢查；對被告的侵權行為處以非法經營額18％的罰款。
工商行政管理局的決定未對原告向被告提出的索賠請求作出處理，原告遂提起訴訟。
另查明：被告從銷售的「山頓」牌產品中非法獲利，佔其銷售總額的16％，即468314.4元。原告所訴為追究被告侵權責任開支費用255000元，沒有提交充分的證據。
問：本案應如何認定和處理
4-1 案情：2023年2月20日，我國甲公司向日本乙公司發出要約:願以每台400美元的**按照cif天津**條件購買電冰箱3000臺，總價值2000萬美元。
2023年2月22日，日本乙公司接到我國甲公司發出的要約，2月23日，日本乙公司將3000臺電冰箱交給日本環球貨運公司裝船運輸，但日本環球貨運公司發現其中有500臺電冰箱包裝破損，準備簽發不清潔提單。但日本乙公司為從日本環球貨運公司處拿到清潔提單，在其簽發提單前，向日本環球貨運公司出具了承擔賠償責任的保函，承運人日本環球貨運公司遂給乙公司簽發了清潔提單。乙公司持清潔提單按信用證結匯，中國甲公司於2023年3月i日收到貨物，發現500臺電冰箱有嚴重質量問題，於是向承運人日本環球貨運公司索賠。
問題：(1)承運人應否承擔責任?
(2)如果甲公司向乙公司索賠，你認為索賠能否成立?
4-2 案情： 託運人馬克辛靴鞋公司出口一批貨物，由承運人加拿大**商業海運公司班輪運輸，貨物裝船後，承運人向託運人簽發了提單，提單背面訂明適用《海牙規則》條款。然而，該船在開航前發生火災，使貨物受到損害。
經調查，火災起因是由於經船長授權獨立訂約人所僱傭的人員在對排水管道加溫時疏忽所致。
託運人對未能交貨造成的損失要求承運人賠償。然而船東辯解：由於船舶在裝貨時是適航的，尚未到達航次開始之時，所以按《英國海上貨物運輸法》第3條第1款（該款規定：
「航次開始之前和開始之時，承運人應謹慎處理使船舶適航」）的含義，在「航次開始之前和開始之時」，他們已經作了謹慎處理使船舶適航。
本案經英國樞密院法律委員會判決裁判，認為，「謹慎處理」的義務是連續性的，對於因疏忽而發生在該期間內的火災，是因船東未能履行其義務所致，船東應對託運人未能交貨的損失予以賠償。
評析： 本案是有關船舶是否適航的案例。
提供適航的船舶是承運人的一項重要的基本義務，也是國際貨物運輸中最常發生爭議的部分。船舶適航涉及以下三個方面的具體問題：
（1）按照《海牙規則》的規定，承運人對船舶適航性的責任，並不是要求承運人保證船舶絕對適航，而只是要求承運人須謹慎處理使船舶適航。如果承運人能夠證明船舶不適航是由於雖然經過謹慎處理仍然不能避免的潛在缺陷造成的，則承運人就可以免除責任。英國2023年「阿姆斯泰斯洛特」輪案便是一典型的判例：
被告阿輪的營運人裝載原告印度工會的小麥駛往孟買，途中離合器發生故障，該輪被拖至神戶港，並由收貨人租賃另一貨輪運往孟買。原告認為被告沒有恪盡職守使該輪適航而起訴，此案一直上訴到英國上議院，後來法院認為被告已舉證證明恪盡職守使船舶適航，因此可以免責。
（2）「謹慎處理」在法律上並無確切的定義，各國法院一般認為，承運人是否已經做到謹慎從事是乙個事實問題，要具體案件具體分析。按照英國法院的解釋，只要不適航是由於明顯的缺陷，而不是潛在的缺陷所造成的，就不能說明承運人已盡到謹慎處理的責任。英國法院的判例還認為，謹慎處理的責任是應當由承運人親自履行的義務，如果他委託驗船師或其他**人檢驗船舶並且沒有盡到謹慎處理的責任，承運人亦應對其疏忽行為負責。
著名的利沃頓肉食公司訴蘭開夏航運公司一案就是這樣的判例：被告僱傭的裝配工在重新安裝排水閥防護罩時疏忽大意，致使航程中海水進入水閥內使原告的貨物受損。經英國上議院最後裁定，裝配工的疏忽構成了承運人有關船舶適航方面的未能謹慎處理，承運人應承擔責任。
（3）《海牙規則》要求承運人在開航前和開航時謹慎處理使船舶適航，並不是在整個航程中要保證船舶適航。開航前與開航時是兩個完全不同的階段：開航前是指在開始裝貨之前；而開航時則是指船舶離開錨地之時。
這兩個階段對船舶適航性的要求有所不同。在開航前船員可能不會全部到齊，但在開航時則要求船員必須齊全，達到適航的標準。對於開航前和開航時是兩個分開的階段還是乙個連續的期間的理解，英國法院認為，承運人在從開航前至開航時的整個連續時間內都應做到謹慎處理使船舶適航。
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