雲南*****高速公路（土建工程）
施工組織設計
編制審核批准*************
二0一七年五月二十二日
一、編制說明
1.1 編制範圍
本施工組織計畫方案的編制範圍為:雲南省**至**高速公路土建施工（土建**標段）。招標內容為：臨時工程、路基工程、橋梁涵洞工程、隧道工程、路線交叉工程中的土建部分。
1.2 編制依據
1、業主頒發的《雲南省**至**高速公路土建施工專案管理團隊比選檔案》；
2、業主下發的《**高速初步設計圖紙pdf版》
2、國家及交通部現行的公路工程設計規範、施工規範、驗收標準、公路工程概預算編制辦法、公路工程概預算定額、公路工程施工定額；
3、公司擁有的施工裝置、管理水平、技術力量和類似高速公路工程建設的施工經驗；
4、現場踏勘所取得的現場資料。
二、工程概況
2.1 工程位置及走向
**至**高速公路（以下簡稱：**高速）位於雲南省***州境內，路線起於**市**鎮附近，接國高網g*****至**高速公路（k***），止於**縣***附近，順接國道g326線，路線全長40.479km。
第一合同標段（以下簡稱：本專案），起點里程k0+839.68，止點里程k4+370.
00，合同段全長3.530公里。從起點到止點分別為**立交→**大橋→**隧道→****大橋→接二標段***隧道。
**立交為雙喇叭型復合互通立交，共9條匝道，其中4條與現**高速搭接，整個立交匝道共有2座3孔現澆箱梁和1座3孔預應力現澆箱梁，其他均為路基。**大橋為9×40m分離裝配式預應力t梁橋（40mt梁90片）。**隧道為分離式隧道，長度2030m。
***大橋為14×20m分離裝配式預應力t梁橋（20mt梁140片）。
2.2 主要技術標準
本專案採用的建設標準為設計速度v=80km/h的雙向四車道高速公路，整體式路基寬25.5m，分離式路基寬12.75m，行車道寬4×3.75，汽車荷載等級採用公路-ⅰ級。
2.3 地形、地貌、氣候、氣象
1、地形、地貌
本專案區域上地處雲貴高原的南緣，雲貴高原分支的六韶山脈南延部分。地處青藏滇緬歹字型構造體系、雲南山字型構造體系及南北向構造體系的交接部位。構造與岩漿活動強烈，其中歹字型斷裂構造具有多期活動的特點。
進入第四系以來活動性又有所加強，因此，區域上地貌的形成和發展與地質構造關係密切。山脈走向、河流分布嚴格受構造的控制。同時，在外界因素參與下，地形表面不斷遭受侵蝕、溶蝕。
在內外應力作用下，形成如今地形地貌景觀。區域上溝壑縱橫，河流切割強烈，山巒疊嶂，地勢陡峻，幾乎全為山地，無平壩地形。地形坡度多在 20°～40°之間。
線路區最低處位於設計***處的***河河床，高程約 970m，最高處位於**隧道處，高程約 1910.7m，相對高差較大，溝谷縱橫，切割較深。區內地貌特徵受區域地質構造和岩性的控制（主要山脈走向與構造線方向一致），自起點至終點主要可分為侵蝕溶蝕高中山地貌、河谷地貌、構造侵蝕中低山-中山地貌。
線路起點段出露地層主要為三疊系地層，岩性為灰岩、白雲質灰岩、白雲岩等，一般峰頂海拔標高1500～1900m，相對高差100～400m，山體總體走勢與構造線一致，呈北西—南東走向，巍峨險峻，坡陡谷深，地形起伏大，溝谷兩側地形斜坡坡度一般在15°～35°。主要分布於k00+000～k12+500段。
2、氣候、氣象
本專案路線通過區域屬低緯度**帶氣候區，屬低緯**帶濕潤山地季風氣候型別，具有夏無酷暑，冬無嚴寒，春秋常在，雨水充沛，四季常青的優點。同時存在兩頭溫度偏低，中間高溫不足的缺點，給喜溫作物正常生長帶來不利影響，促使農作物延長生長期，或是農作物在開花期遇低溫而導致減產。緯度較低，距海洋較近，易受季風活動（大氣環流）影響。
總的氣候特點是潮濕多雨，雨熱同季，陰霧多，光照短，乾濕分明，四季不明顯，日照差小，立體氣候明顯，容易產生乾旱。受地形影響，形成氣溫的分布較複雜，垂直差異明顯於水平差異，群眾中流傳有「一山分四季，十里不同天」、「山高一丈，大不一樣」的說法。年平均氣溫 16.
3℃，最熱月 7～8 月，平均氣溫 21.3℃；最冷月 12 月至次年 1 月，平均氣溫 9.3℃。
歷史上最高氣溫 31.5℃，出現在1994 年 5 月 2 日；最低氣溫-1.7℃，出現在 1986 年 3 月。
年降水量平均值 1638.6 公釐，雨季5～10 月降水量佔全年總降水量的 81.3%。
乾季 11 月至次年 4 月降水量佔 18.7%。最大月降水量是 1982 年 8 月 547.
2 公釐，最小月降水量是 1989 年 12 月 2.6 公釐。從資料上來看，沒有無降水月。
**年平均氣溫：19.0℃；年平均最高氣溫：
24℃；年平均最低氣溫：14℃，歷史最高氣溫：36℃出現在 1983 年；歷史最低氣溫：
-4℃出現在 1974 年，年平均降雨量：844 公釐。
2.4 工程地質、水文條件
土建**標段線路主要以橋梁、填方路基形式跨過溝谷，以隧道、挖方路塹形式穿越山脊。整體地形起伏較大，橫坡較陡，山脊為山林坡地上，溝谷為耕地、農田，植被覆蓋率較高，覆蓋層主要為全新統殘坡積（q4el+dl）碎石、粉質黏土、含碎石粉質黏土，區域性覆蓋層厚度巨大，根據鑽探揭露，區域性覆蓋層厚度可達 28.0m。
下伏奧陶系（o） 灰岩與寒武系（ε）泥灰巖。岩溶發育，區域性地區多見地表岩溶漏斗及溶洞。地質構造較發育，岩溶現象發育，工程地質條件一般。
土建**標段不穩定斜坡位於擬建道路左側30m，滑動方向垂直道路，相向。邊坡平面形態呈舌形，主滑方向307。，滑體平均厚度約3～5m，表層覆蓋層粉質黏土垮塌，滑體為夾碎石粉質黏土，滑面為岩土介面，下覆基岩為t1x白雲質灰岩，斜坡寬度約30m，前後長約15m。
土建**標段地下水位斜坡地段埋藏較深，溝谷部位較淺，地表水體較發育，主要地表水體為灌溉溝渠、水田水等，地下水以鬆散岩類孔隙水、基岩裂隙水為主，孔隙水富水性強弱不均，裂隙水富水性較差。
2.5 **
根據《中國**動峰值加速度區劃圖》（gb18306-2015 圖 a1）及《中國**動引數區劃圖》（gb18306-2015），線路區**動峰值加速度值為 0.05～0.10g，**動反應譜特徵週期 0.
45s，專案所在區域**基本烈度為ⅵ度；另根據《建築抗震設計規範》（gb50011—2010），線路區抗震設防烈度為6度，設計基本**加速度值 0.05g，第二組。根據《雲南省地質構造及區域穩定性遙感綜合調查報告》，線路區處於地殼穩定性次穩定區，線路區新構造運動強烈，**活動頻繁，但震級不強，區域地殼穩定性屬次穩定區。
2.6 交通、電力、通訊及其他條件
1、交通條件
標段起點路線位於g*****高速k***附近，起始點至**隧道進口可就近利用**高速和鄉鎮道路，適當新建部分臨時便道即可滿足運輸需求，交通較方便；但**隧道出口至***大橋大樁號段位於較深溝谷中，***大橋兩端均為長隧道，隧道口地勢均較陡峻，交通組織較困難。
2、水、電條件
標段附近溪溝、岩溶水可作為工程用水，但距離施工點較遠，施工中需採用水車遠距離運輸，應注意雨季採取可行措施蓄積水源。
沿線有送電線路通過，施工用電可向當地供電部門申請接通即可，並準備一定量的自發電，以備急用。
2.7 工程專案特點（重點與難點）
土建**標段工程施工點相對集中，**立交包含9條匝道、現澆箱梁、預應力箱梁等，該立交形式可根據本公司施工的**高速****立交為類似工程施工，以土石方路堤填築為主，區域性為挖方路塹，挖填方數量較大（預計約60餘萬m3）。2座3孔預應力現澆箱梁和一座現澆箱梁。**大橋為9×40m分離式裝配式預應力砼t梁橋，與**隧道相接，可在**立交區設定梁場，就近安裝t形梁，充分利用鄉鎮道路和部分臨時便道，交通較方便，難度不大。
立交區緊鄰**鎮，徵地拆遷、施工保通可能難度較大，施工干擾大，施工中應加強與當地**和村民溝通，確保專案順利推進。
**隧道為分離式隧道，單幅長度2030m，進口端位於既有鄉鎮四級公路附近，運輸相對便利；出口端與***大橋相接，地勢陡峻，出口端緊接***大橋，附近無既有道路，根據本專案工期要求，主要考慮雙向掘進。因此，**隧道出口端的交通組織是本標段的難點。
***大橋位於較深的溝谷內，兩端地勢陡峻，分別與**隧道和***隧道相接，這兩個隧道均為長隧道，***大橋的電力、通訊、交通運輸、材料裝置進場、t梁場選址、運輸和安裝是本標段的又乙個難點。
綜上所述，**立交的路基土石方施工，**隧道的掘進方案選擇和***大橋梁場選址，交通組織是本標段的重點。**隧道和***大橋的交通組織、電力、通訊、材料裝置進出場、t梁場選址、運輸和安裝是本標段的重點。
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