隨著我國國民經濟的快速發展和人民生活水平的日益提高，我國高速鐵路的建設將全面展開，這不僅要求我們在高速鐵路建設資金籌措、技術攻關等方面要克服重重困難，同時在高速鐵路的管理模式與管理水平等方面也面臨著巨大挑戰。選擇最佳的管理模式將是未來高速鐵路建設與運營成功的關鍵，同時對加強我國高速鐵路的運營管理將具有重要的現實意義。
一、 高速鐵路運營的兩種管理模式
由於歷史原因，我國鐵路系統深受計畫經濟體制影響，多年來一直維持著高度集中、政企不分的管理體制，這種體制既不能滿足我國逐步建立起來的社會主義市場經濟的需要，又與鐵路運輸市場化改革的趨勢相背離，更不可能在我國未來高速鐵路的運營管理中發揮積極作用。結合我國未來高速鐵路運營管理的需要，現提出兩種高速鐵路的運營管理模式。
1．「網運分離」模式
「網運分離」就是把具有市場競爭性的客貨運輸經營和具有自然壟斷性的鐵路路網基礎設施建設分離開。對於高速鐵路的運營管理來講「，網運分離」的模式有以下幾個特點：一是在此模式下，負責高速鐵路路網基礎設施建設的路網公司與負責運輸業務經營的客運公司是相互獨立的；二是相互獨立的路網公司與客運公司將各司其責，客運公司主要負責包括列車運營管理、市場開發、車票管理和其他技術管理等方面的旅客運輸業務，路網公司主要負責高速鐵路基礎設施的建設和維護，包括道路的維修、通訊裝置的維護、電力的**等；三是路網公司、客運公司、各地鐵路局之間會形成新型的經濟關係，客運公司與各地鐵路局是業務合作的關係，而路網公司與客運公司的關係則為市場交易關係。
具體地說，高速鐵路的客運公司與其相關的鐵路局是合作經營的聯盟關係，他們向這些鐵路局支付**銷售車票的費用，而高速鐵路的路網公司則向客運公司收 取線路使用費。
「網運分離」的模式明確了公司與**之間關係，真正體現了政企分開。不過，由於興建高速鐵路鉅額投資的需要，以及出於對鐵路運輸所涉及公眾利益的考慮，**將會對高速鐵路的建設提供必要的資金與政策的支援。但除此之外，**僅負責制訂行業發展規劃和相關的政策法規，檢查監督運輸安全和服務質量，規範運輸市場秩序，而對鐵路運營企業的生產經營不予干預，徹底實現**巨集觀管理、行業管理的職能。
「網運分離」的模式還能夠使鐵路部門中的運輸企業從擁有與管理固定基礎設施的繁重負擔中解脫出來，從而允許這些企業參與市場的公平競爭，這不僅對鐵路運輸市場執行效率的提高有極大地促進作用，而且還會帶來較大的社會效益。另外，這種模式還有利於企業加強對成本的控制，從而提高其獲取利潤的潛在能力。
不過「，網運分離」的模式對高速鐵路的運營管理也有不利的方面，主要表現在獨立經營的各公司融資能力與融資渠道有限，工程建設的鉅額資金籌措困難；客運公司、路網公司、鐵路局之間的關係複雜，**的協調工作難度較大。
2．「網運合一」模式
「網運合一」就是鐵路路網基礎設施的建設、維修與客貨運輸經營全部由乙個獨立實體實行統一管理。對於高速鐵路的運營管理來講，「網運合一」的模式有三個特點:一是採用合資入股的形式組建高速鐵路集團公司，這個公司應該是乙個體現政企分開的法人實體;二是高速鐵路集團公司需要承擔高速鐵路的路網基礎設施的建設與維修、高速鐵路的運營管理等所有業務，其中包括軌道與機車管理、客運管理、市場開發以及資產保值增值等;三是高速鐵路集團公司與各地鐵路局之間是業務合作的關係，即高速鐵路集團公司為了節省投資資金、提高經營效率，可以借用各地鐵路局的車站及站內有關裝置、設施，還可以充分利用傳統鐵路站點的車票銷售網路，不過為此要向各地鐵路局支付一定的**費用。
需要說明的是，這裡的「網運合一」，與我國鐵路系統的現有「網運合一」有著本質的區別。我國鐵路系統現有的「網運合一」是在目前鐵路系統嚴重政企不分背景下的一種管理方式，而這裡提到的高速鐵路「網運合一」模式則是具有市場主體法人的一種管理方式。
「網運合一」的模式有利於鐵路企業建立起經濟獨立的法人實體，從而使高速鐵路集團公司成為乙個自主經營、自負盈虧的經濟實體，同時還有利於綜合管理高速鐵路的各項業務，以減少內部不同部門之間的交易成本。不過，「網運合一」模式的不足之處是工程建設所需資金巨大，不利於引入市場競爭機制，也不利於成本的分析與控制等。
二、 兩種管理模式的比較
以上兩種管理模式在未來高速鐵路的經營管理中各有利弊，現從以下6個方面對其進行定性分析與比較。
1． 融資
高速鐵路的建設工程與所需資金龐大，以京滬高速鐵路江蘇段為例，其投資估算額將超過200億元人民幣。所以，在高速鐵路的工程建設中，融資是關鍵因素之一。「網運合一」模式中的高速鐵路集團公司承擔著高速鐵路建設與運營的所有業務，易於形成規模大、實力強、經濟效益可觀的集團公司，因此在融資渠道、融資能力等方面都會較「網運分離」的模式有著更為便利的條件。
2． 成本控制
儘管「網運合一」模式中的高速鐵路集團公司總攬了高速鐵路的所有建設與經營方面的業務，減少了內部不同部門之間的交易成本，但是由於建設與運營業務均由乙個經濟主體來完成，所以，其成本控制能力不如「網運分離」模式更強。
3． 資產保值增值
「網運合一」模式中的高速鐵路集團公司能夠根據客運需求的**情況，更為有效地配置集團公司已有的資源，充分提高現有資產的使用效率，並通過合理開發、利用新資源而實現集團公司資產的保值增值。所以在這方面，「網運合一」模式較「網運分離」模式更加優越。
4． 服務質量
提供高質量的運輸服務以滿足人們對客運的需求是鐵路運輸中較為重要的社會目標之一。在「網運分離」模式中，客運公司之間可以在同一線路上以不同的形式展開競爭。競爭的引入不僅提高了鐵路運輸市場的效率，更重要的是，競爭會極大地改善與提高鐵路運輸的服務質量。
因此，對於高速鐵路運輸服務質量的提高來講，「網運分離」模式較「網運合一」模式更好。
5． 部門間的協調
鐵路運輸是乙個涉及鐵路路網建設、各種裝置設施維修、客貨運營等多方面業務的系統工程，如何協調好各方面的工作是鐵路運輸成敗的關鍵之一。在「網運分離」的模式中，路網公司與客運公司是相互獨立的，需要利用系統外界的力量協調他們之間的關係，以確保高速鐵路運營的順利進行。而在「網運合一」的模式中，高速鐵路路網的建設、維修與客運經營均由高速鐵路集團公司實行統一的管理，無需借助外界的力量來協調各部門之間的關係，僅需高速鐵路集團公司協調好內部工作即可。
因此，考慮到鐵路運輸各部門之間協調的難度，「網運合一」模式較「網運分離」模式將更為有效。
6． 未來發展趨勢
「網運分離」模式因其在運輸市場中引入了競爭機制，逐漸成為當今世界各國鐵路運營與管理改革的趨勢。我國鐵道部門也從我國國情、路情出發，借鑑國外鐵路改革的成功經驗，並在多方考證與充分調研的基礎上，確定了「政企分開、引入競爭、加強監管」的總體改革思路，準備用10年左右的時間在全鐵路系統內進行改造。所以，從鐵路系統未來改革的發展趨勢看，高速鐵路的「網運分離」模式應比「網運合一」模式更有前途。
結論通過以上對高速鐵路兩種探索性經營管理模式的定性分析，可以得出如下結論：
首先，「網運合一」與「網運分離」這兩種模式的評價結果相差不大，各有所長、難分勝負。其中，「網運分離」模式在成本控制、運輸服務質量的提高、未來的發展趨勢等方面有著優勢，不過優勢並不十分明顯;「網運合一」模式在融資、部門間協調等方面的優勢卻較為明顯。但是，結合我國現階段的國情以及鐵路系統的實際情況，考慮到高速鐵路建設、運營的融資無憂**網 以及部門之間協調的重要性，要比成本控制、運輸服務質量的提高、未來的發展趨勢等方面的重要性更大，尤其是考慮到我國發展高速鐵路尚處於初期的特定條件下，所以，「網運合一」應該成為我國現階段高速鐵路運營管理較為適合的模式。
其次，隨著我國綜合國力不斷增強和人民生活水平不斷提高，以及社會主義市場經濟體系的進一步完善，特別是在鐵路系統管理體制改革的推動下，「網運分離」模式應該成為我國未來高速鐵路管運營理的最佳模式。
高速鐵路運營管理作業
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