重慶軌道交通六號線二期起點~金山寺車站區間隧道施工方案
一、 工程水文地質概況
1.1工程概況
重慶市軌道交通六號線二期北段起點～金山寺車站區間隧道為六號線一期終點，其設計里程為：左線zdk35+400.000-zdk36+281.
740，全長863.334m；右線為dk35+400.000-ydk36+281.
740，全長881.740m。六號線支線兩單洞單線隧道位於本區間左右線之間，且在里程約ydk35+470~ydk35+550範圍內六支線兩區間隧道下穿本區間右線，上下區間岩層厚度約4.
2m。區間在里程左線zdk35+680.0~zdk35+770.
0，右線ydk35+680.0~ydk35+800.0段下穿龍塘水庫，隧道拱頂與水庫底之間的最小岩層厚度約15.
6m。本區間初支起點y(z)dk35+400.00，二襯起點y(z)dk35+399.800，在二襯起點設定20mm寬變形縫，並處理該處變形縫防水。
區間斷面形式為單洞單線曲牆拱結構，斷面尺寸寬6.22~9.12m，高6.
27~9.46m，隧道拱頂岩層厚度約16～50m,整個區間位於ⅳ和ⅴ圍岩中，襯砌結構按新奧法原理設計，採用複合式襯砌結構，礦山法施工。在里程ydk35+745.
000處有一施工通道與區間正交。由於該區間為單洞單線，左右線之間設定聯絡通道，聯絡通道之間不超過300m，整個區間設定三個聯絡通道，里程分別為：ydk35+560.
000、ydk35+745.000、ydk36+10.000。
單洞單線區間每隔90m設定乙個錯車道，錯車道的位置可根據實際情況作適當的調整。
1.2地形地貌
沿線地貌屬構造剝蝕丘陵地貌，地面標高為306.1~350m，相對高差43.9m。
1.3地層岩性
根據地勘，沿線出露地層主要為第四系全新統人工填土、殘坡積粉質粘土和侏羅系中統沙溪廟組砂岩、砂質泥岩，各地層岩性特徵簡述如下：
(1)人工填土(q4ml)：主要分布於建(構)築物區，由粘性土夾砂、泥岩碎(塊)石等組成，碎石粒徑主要為30～300mm，區域性粒徑250～800mm，結構鬆散～中密，稍溼。堆填時間不一，人工填土對隧道影響小。
(2)殘坡積層(q4el＋dl)：為粉質粘土，可塑～硬塑狀態為主、少量軟塑狀態，一般厚度為1.00～3.00m，對隧道影響小。
(3)砂岩：灰色～灰白色，主要礦物成份為石英、長石、雲母等，細～中粒結構，中～厚層狀構造，泥鈣質膠結。強風化岩體一般呈灰黃色或淺黃色，岩體較破碎，區域性呈砂狀，岩質較軟，岩芯呈碎塊狀或短柱狀；中等風化岩石岩質較硬，裂隙較發育，岩芯多呈長柱狀。
沿線中等風化砂岩為較軟岩~硬質巖，岩體基本質量等級為ⅲ~ⅳ級。
(4)砂質泥岩：紫褐色～紫紅色，主要礦物成分為粘土礦物，泥質膠結，粉砂泥質結構，中厚層狀構造。強風化岩體較破碎，岩質軟，岩芯呈碎塊狀；中等風化岩石岩質較硬，裂隙較發育～不發育，岩芯呈柱狀。
沿線中等風化砂質泥為軟質巖，岩體基本質量等級為ⅳ級。
1.4地質構造
本區間位於川東南孤形構造帶，華鎣山帚狀褶皺束東南部之磁器口向斜東翼；構造骨架形成於燕山期晚期褶皺運動。構造線多呈nne-ssw向；節理(裂隙)發生與構造運動密切相關，以構造節理、層面為主，節理走向nee～sww和走向nw～se兩組較發育，多呈密閉型，部分為微張型，少有充填物。線路通過地段，岩層呈單斜產出。
岩層中主要發育兩組裂隙：j1：裂面平直，多閉合，區域性張開3～5mm，偶見粘性土充填，裂隙間距2～3m。
為硬性結構面，結合差。j2：裂面平直，多閉合，未見充填物，裂隙間距1～3m，為硬性結構面，結合差。
1.5水文地質條件
根據地勘，沿線位於構造剝蝕丘陵區，第四系覆蓋層厚度小，基岩為砂岩、泥岩互層的陸相碎屑岩，地下水富水性受地形地貌、岩性及裂隙發育程度的控制，一般情況砂岩含孔隙裂隙水(主要為裂隙水)，為大氣降雨和地面池塘水體滲漏補給。根據沿線地下水的賦存條件、水理性質及水力特徵，可將其劃分為第四系鬆散層孔隙水和碎屑岩類孔隙裂隙水兩種型別。
1)第四系鬆散層孔隙水
主要分布於原始溝谷低凹地帶的第四系殘坡積層和人工填土層中，多為區域性性上層滯水，水量大小不一，動態幅度大，水質成分由含水介質的性質決定。具就近補給、就近排洩特點，且受季節影響顯著，屬季節性潛水，水量較小。
2)碎屑岩類孔隙裂隙水
包括風化裂隙水和構造裂隙水。風化裂隙水分布在淺表層基岩強風化帶中，為區域性上層滯水或小區域潛水，水量小，受季節性影響大，各含水層自成補給、徑流、排洩系統。構造裂隙水主要分布於砂岩層中，以層間裂隙水或脈狀裂隙水形式儲存，而泥岩相對隔水。
該類地下水的特點是分布廣泛，不具大範圍內水力聯絡，水量稍大，動態稍穩定。
區間下穿龍塘水庫，其面積約6萬平方公尺，水深5～10m，平均水深約8m，庫容量約48萬立方，水位309m左右。隧道附近庫底標高306.00m左右，區間臨近水庫範圍湧水量平季9.
35l/min·10m，地下水狀態為ⅰ級，洞壁濕潤，位於水庫底範圍內的湧水量平季23.13l/min·10m，地下水狀態為ⅱ級，洞壁偶有滲水，但雨季時湧水量將明顯增大，同時由於基岩裂隙透水的不均勻性，區域性地段裂隙貫通性好，湧水量可能較大，應根據各地段實際湧水量採取相應的堵排相結合的措施。
1.6設計概況
區間隧道初支分為a斷面（ⅳ級分和ⅴ級圍岩兩種斷面）、錯車道和人防段三種斷面，各斷面支護引數見圖1-1。
圖1-1 a斷面、人防段、錯車道斷面設計圖
1.7施工重點分析及處理措施
1.7.1區間隧道下穿龍塘水庫，施工風險大
本區間隧道工程施工重難點為下穿龍塘水庫，屬淺埋隧道，該處圍岩為v級，龍塘水庫面積約6萬平方公尺，水深5～10m，平均水深約8m，庫容量約48萬立方，水位309m左右。隧道附近庫底標高306.00m左右，勘察期間，岩體較完整，透水性較小，但施工期間由於爆破等原因可能破壞岩體的完整性，加大原有裂隙，致使基岩裂隙貫通，成為輸水通道，使水庫積水湧入隧道。
並且隨著湧水的沖刷，帶走裂隙間的充填物，加大輸水通道，使水庫積水大量湧入隧道，湧水量可迅速增大，同時由於水庫庫容較大（48萬立方左右），湧水時間可能持續較長，對隧道造成嚴重影響。同時，由於基岩裂隙透水的不均勻性，漏水點和漏水時間很難**，施工風險較大。
處理措施：本段區間隧道開挖時先進行超前導管注水泥水玻璃雙液漿，封堵掌子面滲漏水，圍岩節理發育、較破碎時採用人工機械相配合的台階法開挖，圍岩整體型較好時，採用台階法光面爆破，嚴格控制爆破震速，減少開挖時對岩體的擾動。同時加快二襯施工進度，使其與初支掌子面距離不大於20m，確保隧道安全、穩定。
加強洞內外監控量測，及時反饋監測資料，根據監測情況及時調整支護引數。施工時，準備好應急物資，做好應急演練。
1.7.2區間隧道部分與六號線支線交叉施工，相互影響
六號線支線與本區間的右線斜交，支線在下，本區間右線在上，支線隧道與六號線隧道淨距約4.2m，支線隧道先施工，六號線左右線隧道後施工。
處理措施：區間在交叉區域ydk35+478-ydk35+508及ydk35+527-ydk35+557採用機械配合人工施工，減少對中間岩柱的擾動，若六號線支線和本區間同時施工，交叉區域仍機械配合人工施工，但兩開挖掌子面必須相距40m。
二、 編制依據及採用技術規範資料
2.1編制依據
（1）、重慶市軌道交通設計研究院設計圖紙等相關設計檔案。
（2）、我單位投入本工程的機械裝置與施工隊伍及可呼叫到本工程的其他各類資源。
（3）、我單位既有施工能力、技術水平以及從事同類或類似工程的施工經驗。
（4）、設計、施工所涉及的規範、規程、標準以及有關行業法規和法令等。
2.2編制採用技術規範資料
（1）、《地鐵設計規範》（gb50157-2003）
（2）、《混凝土結構設計規範》（gb50010-2002）
（3）、《地下工程防水技術規範》（gb50108-2001）
（4）、《地下鐵道工程施工及驗收規範》（gb50299-1999）
（5）、《地下防水工程質量驗收規範》（gb50208—2002）
（6）、其他相關規範、規程及法律、法規等檔案
三、 施工計畫
3.1材料、機械計畫
3.1.1 材料計畫
(1)經過複試合格的各種規格hpb235、hrb335鋼筋，q235b工字鋼、鋼板，水泥、砂石及各種外加劑等。
地鐵區間隧道施工方案
第一章編制依據 目的 依據的規範標準 1.1編制依據 1 天津市地下鐵道2號線機場延長線招標檔案 設計圖紙及其答疑 補遺檔案 小里程端盾構始發井主體結構設計圖。2 現場踏勘 調查資料 岩土工程勘察報告 盾構機圖紙，盾構機使用維護技術檔案 3 國家現行技術規範 標準及天津市現行相關規範 標準及檔案 4...
地鐵區間隧道施工方法介紹
選擇地鐵區間隧道施工方案時要考慮如下因素 1 工程地質條件 2 水文條件 3 地形地貌 4 沿線環境要求 5 施工單位技術水平 包括施工裝置條件 6 施工進度要求 7 經濟條件等因素。一般情況下，在施工圖設計階段設計院已經確定了基本施工方案和要求的基本施工裝置。在沿海地區，地質條件往往是飽和軟地層，...
地鐵區間降水施工方案
目錄1.編制依據 3 2.工程簡介 3 2.1工程地質 3 2.2水文地質 3 3.降水井設計 4 隧道湧水量 4 3.2降水目的 5 3.4管井數量計算 5 4.1降水井的布設 5 4.2施工部署 6 4.3降水井施工 6 4.4降水執行 8 4.4.1試執行 8 4.4.2降水執行 8 5.降水...