橋梁總體結構簡單來說就是分為上部結構（橋跨結構）及下部結構（橋墩和橋台）。橋墩和橋台是支承橋跨機構並將恆載和車輛等活載傳至地基的建築物。通常設定在橋兩端的稱為橋台。
橋墩和橋台是確保橋梁能安全使用的關鍵，在橋梁設計中起著非常重要的作用，下面我以高速公路橋梁為例，簡述我對高速公路橋梁下部結構設計的一些看法。
山區高速公路有整體式路基，也有分離式路基。現在道路選線提倡減少占地，提倡環保、與景觀協調的理念，除了中長隧道等需設定分離式路基外，越來越多的高速公路採用整體式路基。整體式路基的雙幅橋，一般情況下，下部結構按分幅單獨設計，即雙幅四柱。
對於高墩長橋，為了減少開挖，增強邊坡穩定性，節約材料，降低造價，整體式下部結構即雙幅兩柱不失為一種較好的選擇。與雙幅四柱相比，在橋墩截面積及橫向寬度相當的情況下，整體式下構橫向和縱向剛度是分幅設定的兩倍以上，除了可以減少開挖，節約材料、施工麵少外，還能減少墩頂變位。當然整體式下構帽梁跨度較大，還須考慮車輛雙向行駛時扭矩影響，帽梁的尺寸相應要更大一些。
因此，一座橋究竟是採用整體式下構還是分幅下構，需結合橋位處地形、地質、水文、墩高等多方面因素綜合考慮。高速公路橋梁墩柱高度較矮的橋墩（h＜40m）多採用柱式墩或y型薄壁墩，其中又以柱式墩最常用。
柱式墩分圓柱和方柱。圓柱施工中外觀質量易控制，且與樁基銜接方便，平原地區用的較多。但從美觀上來說，方柱有稜有角，與上構梁體協調，有一定的視線誘導性，較美觀。
從受力上看，截面積相等的方柱和圓柱，方柱抗彎剛度大於圓柱，受力優於圓柱，當體系為連續剛構時，方柱可以方便地通過調整兩個方向的尺寸來調整墩柱的剛度，從而達到調整墩柱受力的目的。圓柱為各向同性，調整起來效果差一些。方柱的缺點則是墩柱與樁基之間需通過樁帽連線，增加了工程數量，並且山區橋梁地面橫坡都較陡，增加柱帽構造需要增加挖方工程量，引起邊坡不穩。
因此，在設計中應根據地形、上構結構形式、墩高等因素綜合考慮選用方柱或是圓柱。
y型墩薄壁是獨柱雙支座的一種墩型，美觀性較好，但施工稍顯複雜。墩高較矮時，其施工既複雜又不美觀所以少採用。當墩高較高時y型薄壁墩施工只需一套模板，只需搭乙個支架，對於地面橫坡較陡，搭支架困難，模板需求量大的山區橋梁，y型薄壁墩具有顯著的優勢。
從預算定額中也可以看出，同高度的柱式墩與y型薄壁墩相比，y型薄壁墩的基價低。另外採用雙柱墩時，由於地面橫坡較陡，兩個墩柱高度經常相差較大，由於線剛度ei/l差距大，導致乙個墩兩個墩柱受力差異較大，採用y型薄壁墩，只乙個墩柱，就避免了上述缺陷。也有人認為，上部的y型承托節約材料並不多，卻施工麻煩，宜設計為實體，權衡施工進度和質量、安全和節省材料及美觀之間的關係，也未嘗不可。
不管外形如何，墩高較高時，採用獨柱雙支座外部形狀y型的薄壁墩較為適宜。
高速公路橋梁一般矮橋墩的設計由強度控制，但當墩高較高時，就必須得考慮橋墩的穩定問題。《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規範》（jtgd62—2004）關於偏心受壓柱條文說明5.3.
10條指出，「當l0/h＞30時，構件已由材料破壞變為失穩破壞。」l0為受壓柱的有效長度，在0.5~2倍墩高之間變化，究竟取值多少，與施工狀態、上構重量、上構和墩柱的連線方式即墩柱的支承剛度有關。
大量的計算實驗表明對於先簡支後剛構（墩頂與上構為鋼板焊接）和先簡支後連續（墩頂與上構為橡膠支座連線）的多跨t梁橋來說，墩柱的有效長度l0=1.2~1.43l，l為墩柱高度，當l=40m且採用矩形截面時，h≥1.
2~1.43×40/30=1.6~1.
907m，h=50m時h≥2~2.383m，當墩厚大於2m時，實心矩形截面經濟性降低，所以可以得出乙個結論：墩柱為材料破壞時，採用實心矩形截面，其高度不宜超過50m。
當墩高大於50m時，宜採用空心薄壁墩截面。採用空心薄壁墩，墩高超過65m左右時順橋向應考慮放坡，因為採用等寬尺寸時施工雖然方便，但為了保證橋墩的穩定，墩柱和帽梁必將尺寸加大很多，這樣材料會浪費較大。
橋梁下部結構設計中除了下部結構形式的選擇是需要設計人員慎重考慮外，橋梁下部結構關乎整個橋梁體系的安全性及耐久性，也是需要我們去注意的。
危及橋梁工程的安全問題除施工管理及施工質量外，設計人員更應該從設計層面最大限度的遮蔽安全風險。多方面入手，增強橋梁的安全性及使用耐久性。在橋梁設計領域，特別是關於橋梁結構設計和使用期安全性的問題還有許多可以改進的地方。
結構設計的首要任務是選擇經濟合理的結構方案，其次是結構分析與構件和連線的設計，並取用規範規定的安全係數或可靠性指標以保證結構的安全性。我們不能只滿足於規範對結構強度計算上的安全度需要，而忽視從結構體系、結構構造、結構材料、結構維護、結構耐久性以及從設計、施工到使用全過程中經常出現的人為錯誤等方面去加強和保證結構的安全性。有的結構整體性和延性不足，冗餘性小；有的計算圖式和受力路線不明確，造成區域性受力過大；有的混凝土強度等級過低、保護層厚度過小、鋼筋直徑過細、構件截面過薄；這些都削弱了結構耐久性，會嚴重影響結構的安全性。
不少橋梁、雖然滿足了設計規範的強度要求，僅用了5～10年就因為耐久性出了問題影響結構安全。結構耐久性不足已成為最現實的乙個安全問題，設計時要從構造、材料等角度採取措施加強結構耐久性。
國內從上世紀90年代開始重視了對結構耐久性的研究，也取得了不少成果。這些研究大多是從材料和統計分析的角度進行的，對如何從結構和設計的角度及如何以設計和施工人員易於接受和操作的方式來改善橋梁耐久性卻很少有人研究。而且，長期以來，人們一直偏重於結構計算方法的研究，卻忽視了對總體構造和細節處理方面的關注。
結構的耐久性設計與常規的結構設計有著本質的區別，目前需要努力將耐久性的研究從定性分析向定量分析發展。需要指出的是，很多這類問題與沒有進行合理的耐久性設計有關，這也促使人們重新認識橋梁的耐久性問題。大量的病害例項也證明，除了施工和材料方面的原因，影響結構耐久性的決定性因素是來自構造上（也即設計上）的缺陷。
不同的環境、使用條件和不同的設計物件都會對結構體系提出不同的布局和構造等方面的要求。因此，合理可靠的結構設計除了滿足規範的要求外，還要求設計人員具有對結構透徹的了解、本性的正確認識、豐富的經驗和準確的判斷。
橋梁安全性和耐久性不足已成為迫切需要解決的問題，要積極借鑑國外成功的經驗和做法，除了加強施工質量管理外，要從橋梁設計理念和結構體系和構造的角度做好耐久性的設計。同時需要研究疲勞和超載對於橋梁結構耐久性的影響。高速公路橋梁設計有很理念多區別於平原橋梁的設計，也有更多方面需要**，本文結合設計中遇到的部分問題，提出一些個人看法及解決方法，不正確之處還望專家糾正。
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