目錄 1
1 工程概況 4
2 地質情況 4
3 推進引數總結 4
3.1 全斷面的推進 5
3.2 半斷面的推進 5
3.3 孤石群的推進 5
3.4 礫質粘土的推進 5
3.5 推進引數與地表沉降 5
4 加固區情況 6
4.1 dk22+220旋噴樁加固區開艙 6
4.2 dk22+395旋噴樁加固區開艙 7
4.3 dk22+412沖孔樁臨時開艙 8
4.4 dk22+485挖孔樁開艙 8
4.5 dk22+943艙內灌漿及開艙 9
4.6 dk22+192艙內注漿及開艙 10
4.7 dk23+757艙內灌漿及開艙 12
5 開艙換刀情況 13
5.1 dk22+065全斷面換刀 13
5.2 dk22+068全斷面換刀 13
5.3 dk22+220旋噴樁加固區換刀 14
5.4 dk22+238全斷面換刀 15
5.5 dk22+390旋噴樁加固區換刀 15
5.6 dk22+485挖孔樁加固區換刀 16
5.7 dk22+943艙內灌漿換刀 16
5.8 dk23+192艙內灌漿換刀 16
5.9 dk23+757艙內灌漿換刀 17
6 換刀數量彙總 18
7 穿越平南鐵路情況 18
7.1 首次穿越平南鐵路 18
7.2 二次穿越平南鐵路 19
7.3 兩次穿越平南鐵路沉降分析 21
8 盾構（長距離）測量 21
8.1 複測地面導線點 21
8.2 進行聯絡測量 21
8.3 調整管片姿態 22
8.4 洞內控制測量 22
9 管片拼裝 23
10 左線技術人員 24
xx站~xx站左線區間，以xx站始發，推進方向與xx鐵路大致平行，近距離通過xx立交橋，進出風井，左轉至xx集團並首次穿越xx鐵路，右轉至xx公路後再次穿越xx鐵路，在xx站進洞，起點里程dk21+822.591,終點里程dk23+819.487（含0.
468m短鏈，7.534m長鏈）全長2004m，出洞為***x年xx月xx日~進洞***x年xx月xx日，歷經近11月。
左線區間埋深8.5~25m不等，盾構穿越地層地質較為複雜，並呈現出地層地質互相參雜交融，同一斷面的土質為多樣性的情況。盾構穿越的地層地質有：
礫質粘土、粘土、砂性土、全斷面花崗岩、半斷面花崗岩、孤石群、單個大孤石。
左線盾構在整條隧道推進中，共通過10處不良地質段，累計推進石頭511公尺。約佔整條隧道長度的1/4。
在推進全斷面時，掘進引數：推進速度10mm/min、土壓0bar、刀盤轉速1.8rpm、扭矩1.2mn.m、總推力900t。
在推進半斷面時，掘進引數：推進速度15mm/min、土壓1.2~2.
6bar、刀盤轉速1.3~1.6rpm、扭矩0.
7~3.5mn.m、總推力1100~2000t。
在推進孤石時，掘進引數：推進速度20mm/min、土壓1.2~2.
6bar、刀盤轉速1.1~1.9rpm、扭矩0.
7~4.0mn.m、總推力1500t。
在推進礫質粘土時，掘進引數：推進速度35~60mm/min、土壓1.3~2.4bar、刀盤轉速1.5rpm、扭矩1.6mn.m、總推力1500~2000t。
推進過程中，地表易產生沉降，產生地表沉降的原因主要表現為：土壓過低、出土量過多、同步注漿方量不足。
在實際推進中，我們很關注地表的沉降的情況，有專業測量隊對盾構機刀盤前方30m、後方20m、左右5m範圍內進行監測，監測頻率為每日兩次。根據每日地表沉降資料，及時調整推進引數，特別是土壓及出土量。
左線共設定加固區為3處，其中旋噴樁加固區為2處，里程依次為：dk22+220、dk22+395。人工挖孔樁1處，里程為dk22+485。
開艙換刀里程為dk22+220~+224,旋噴樁,共7排，加固長度為10.28m,加固寬度為4m,加固深度至盾構頂部從16m~18m不等。
左線盾構定於6月3號開艙，上午主要是排水出土，在上午9點鐘時，約出土20方（清艙噴湧，加入適量的膨潤土，），5個土壓計顯示平值均為0.7b。根據理論推算土艙內至少有25方的土。
於是繼續清艙，至11點已清艙出土（含水）約40方，清艙伴有大量的水，土壓值呈緩慢增長趨勢，停止清艙。
開艙後，艙內水位較高，已經到達艙門，據觀察，艙內1點及11點位置有滲漏水，水流有增大趨勢。我們採取以下幾種措施進行防水：①水不漏封堵1點及11點位置②流水處塞棉被③螺旋機排水④水幫浦抽水。
止水起到一定的效果。
為了盡量縮短換刀時間，須將刀盤轉至合適位置以利於人員進入艙內作業。轉動刀盤後，1點及11點位置又開始流水，之後伴有少量泥土墜落。經研究決定，從地面向下至1點及11點位置進行注漿加固，加固後，效果不好，流水現象依然存在。
之後在刀盤開口處噴射速凝混凝土。效果立竿見影。水被止住。
人員開始進入艙內作業。
dk22+390加固區採用旋噴樁施工，加固共5排，直徑800mm。理論加固範圍為dk22+390.3~+393.5。加固寬度3.2m。
7月8號白班。盾構里程推至390.6，即盾構推進加固區1.05m，清艙後，觀察20分鐘後，土壓增加很快。最後放棄開倉。
7月8號夜班。盾構推了500mm，里程推至391.1，即盾構刀盤進入加固區1.
55m,清艙後，觀察一小時后土壓穩定，準備開倉。開艙後，倉內9點鐘位置土體較稀。20分鐘之後9點鐘位置土體坍塌。
7月9號白班，繼續往前推進40cm，換了三把刀分別是28#、38#、27#，土體再次坍塌。7月9號夜班，第三次分兩次推進80cm後清倉。壓力降不下去。
無法開倉。白班繼續推進40cm，仍然不具備開倉條件，最終放棄開艙。該加固區共換刀三把。
左線盾構於里程dk22+409.75刀尖進入加固區邊緣，在出土過程中並未見到混凝土加固土樣，當刀尖到達加固區中心里程時，開始清艙。土壓降至0。
清艙出土量為1鬥。開艙後，掌子面右方為土，在9點鐘位置有點漏水。水量很小。
在12點位置有高度為50cm的花崗岩。判斷應為孤石。在2點鐘位置往大里程方向有深度為1.
3m空洞。除12點鐘孤石花崗岩外，其餘均為強風化。在觀察中，土體仍不斷塌落。
掌子面不穩定。
於是繼續推進1.4m，這時為晚上22：00。
清艙後，出土1斗半。艙內有土，已到艙口。觀察掌子面，11點位置看到疑似混凝土，其餘全為強風化。
繼續清艙。11點位置混凝土已無。艙內有半艙水，掌子面土體坍塌。
不具備開艙條件。
加固區里程從dk22+481.78～dk22+486.04，按線路前進方向寬度為4.26m。
清倉後，艙門開啟，據觀察前方掌子面全為混凝土，無滲漏水，加固效果較好。
左線盾構掘進至745環，掘進中聲音很大。推力不斷增大，扭矩波動很大，刀盤7次被卡，出土中噴湧，水量很大。該環推至行程500mm，被迫停止推進。
2023年9月9日，夜班20：00，開始清艙，之後觀察壓力，壓力平均**0.18bar，之後再次觀察土壓變化情況，土壓無變化，開始在盾尾焊接工字鋼及抽水。
艙內注漿從5：25分至9月10日15：40分，共注漿42方。
土艙1號壓力顯示為2.4bar。鉸接退105mm，推進油缸退50mm。
2023年9月11日夜班19：50分，開始打超前注漿管，共打進2根，分別為3號注漿管及6號注漿管。
2023年9月12日，白班8：20分，開始超前注漿(單液漿)，截止到下午16:00分,共注漿7.5方。
2023年9月12日~14日，等砂漿強度，2023年9月14日上9：00分，開啟艙門，砂漿已凝固，強度滿足清艙換刀要求。
表3.5.1
盾構施工應急預案
目錄一 應急救援目標方針及法律法規 3 1 目標和方針 3 2 法律法規要求 3 二 工程概況及地質條件 4 1 工程概況 4 2 區間地質情況 5 三 應急預案工作流程 5 四 突發事件風險分析和預防 6 1 突發事件 緊急情況及風險分析 6 2 突發事件及風險的預防措施 7 五 應急準備 8 1...
盾構學習總結
陳永廷按照工程處統一安排，自2015年1月8日至2015年1月16日，先後到三一重工 中鐵五局石家莊地鐵1號線工程開始了從理論知識到盾構施工現場的學習。經過九天的學習，本人對土壓平衡盾構機構造，施工原理，操作規範等方面有了基本的了解，現簡要匯報如下。一 理論知識培訓 1月9日 10日兩天，在三一重工...
盾構吊裝總結
盾構吊裝及下井組裝是盾構施工的乙個重要組成部分，是隧道掘進的前提和保障，為保證盾構機吊裝安全 有序進行的完成以及盾構機的組裝質量，為盾構機始發 試掘進做好準備，需要有詳細的吊裝方案。以下是這段時間以來對長安一號盾構機下井組裝的學習總結。一 盾構機吊裝前的準備工作 二 後配套下井及管線連線 三 裝置橋...