關鍵詞：軌道交通；發展；影響；總結
一、軌道交通的簡介及必要性
1、簡介
1城市軌道交通系統的界定
為便於問題的簡化，將分為4種型別：有軌電車、輕軌、低運量、高運量地鐵。界定乙個系統的最重要的因素是這個系統的能力。
系統能力的衡量值有：每小時單方向的客流量(腳)；在標準單位載客量(6人／m2)條件下每輛車的乘客數；編組車輛數；發車間隔時間。
系統界定得越清楚，就能夠選定最佳的系統組
成，從而降低投資及營運成本。表1可做為第一步確定系統的參考。除上述提到的「車道專用」可以調整外，其它不同的選擇也是可能的。
例如：輕軌可根據城市區域的實際情況在地下執行，也可在地面或高架執行。walter christ希望界定兩種不同系統：
①輕軌車輛系統(重量低)；②地鐵車輛系統 (重量較大)。兩種車輛既可高架執行，也可在地面或地下執行。
2各種系統介紹
2．1有軌電車
有軌電車適用於乘客較少的地區。該系統最大的客流量為每小時單方向5000人次，行車間隔為5 min，可與其它交通方式(如個人小汽車)混合執行，執行的一切責任由司機掌握。目前在中國的大連、長春及鞍山等地有典型的有軌電車系統在執行。
2．2輕軌
輕軌系統較具靈活性，可與任何型別的城市及郊區交通網路相聯接。與有軌電車不同的是，輕軌系統的執行與其它交通方式是分開的，應有自己的專用軌道。但當需要時，也可與路面交通混合執行。
在獨立的軌道上它能以25～30krn／h的速度執行，因而能夠保證按執行時刻表執行。一般來講，輕軌車輛可在地面執行，也可高架起來。
日常執行時，由於交通流量的不穩定，輕軌系統可以很容易地根據實際情況從1節車到4節車改變編組方式。典型的輕軌車為2．65 m 長，每節車廂通常為鉸接式連線。具備保護模組的輕軌車輛可以達到2．5min的發車間隔。
此系統的最大載客量為每小時單方向25000人次。
2．3地鐵
所有地鐵系統都是封閉執行的(完全專用車道)，平均執行速度在32～40 km／h之間。大多數地鐵系統都採用自動控制模式，但並非無人駕駛，其典型的發車間隔時間為2min。它們是為運送大流量的乘客而設計的。
地鐵既可在隧道中執行，也可在地面或高架上執行。【1】
3、必要性（以寧波市為例）
寧波市交通面臨的困難與壓力
改革開放以來，寧波市高度重視公共運輸基礎設施規劃建設，取得了較大的成就，為經濟快速發展做出了貢獻 。但是隨著私家車、人口數量的快速增長，寧波交通又面臨各種困難 ，其原因主要有：
①、私家車爆發式增長。近幾年，寧波私家車年增長率在50%以上。市區道路交通量相應也呈高增長態勢，平均增幅近20%。
最擁堵路段交通量增幅達30%左右。如此，高速的私家車和道路交通量增長，遠遠超出道路基礎設施可能的增長速度，寧波市的道路交通狀況正進入高度脆弱的敏感期。
②、人口增長較快。隨著寧波市經濟快速發展和城市化程序的明顯加快，周邊地區人口和外地人員迅速向市區及城市組團集中，全市人口總規模迅速擴大。
③、城市交通過於平面化，缺乏快速交通通道。寧波處於從中型城市向大城市轉型的階段，整個交通體系過於平面化。街道寬，但十字路口和斑馬線較多，車速較慢。
缺乏城市高速環線和貫通全市東西南北的快速主幹通道。
④公交系統過於單一。在私家車快速發展的同時，寧波城市公共運輸體系依然單一。【2】
二、軌道交通的影響
1、對交通、占地、城市格局等的影響及對策
當前我國城市交通的現狀: 人均城市用地少、人均道路用地指標低、平均出行距離短。我國由於歷史原因、工業化起步晚，加之又一度受政策誤導，資金不足，城市基礎設施非常薄弱，建設水平很低，同發達國家差距很大。
另外，從城市結構布局看，人口高度密集型城市。
1.1占地、能耗、運效及對環境的影響
占地方面
一般說，公共運輸單位客運量占地少，而個體交通占地多，同時不同交通工具靜止狀態占用土地面積、行駛狀態占用土地面積以及通過交叉口單位寬度、入口道路的通過能力均不相同，因此要從這些不同的占地方面進行考慮。
能耗方面
世界上的煤、石油等不可再生能源雖儲量較豐，如以人平均值計算，我國則排名較後，故從可持續發展的戰略高度考慮。
運輸效率
小汽車運效很低，特別是私人小汽車（含計程車）佔全市區道路空間$)6而完成的運量只佔
』6。1.2對環境質量的影響
城市環境是全市人民賴以正常生活、工作的基礎，是身體健康必要的前提和保證，也是持續發展的基本前提，在研究城市可持續發展的戰略時應占用突出的地位。小汽車的單位乘客運量（人公里）汙染物的排放量是公共汽車的"1 倍左右，是軌道交通的二十幾倍，地鐵所造成的環境問題就比公共汽車還小得多。而自行車完全沒有廢氣汙染。
1.3城市交通系統發展的目標及其應採取的對策
雖然經濟發展是運輸政策的主要目標，但是不惜一切代價去換得些許經濟效益就直接有悖於實現社會、經濟、生態環境「三位一體」的可持續發展的根本目標。交通運輸的目標就是保持經濟發展、環境保護、一定的生活質量之間的平衡.
城市居民出行要求是多樣化、多層次的，每種交通方式各有其適用範圍和相對優勢與服務範圍. 因此，在選擇城市交通的方式時，必須考慮以下幾個原則性問題：以節約城市用地完成單位客運量占地最少為優；能耗，以利用清潔能源，可再生能源或完成單位運量能耗較少為佳；環境，以能改善城市環境質量或完成單位運量產生的廢氣、廢物對環境所造成的負面影響最少為好；運效，以安全、準點、運量大、運效高的方式為宜.
（1）小汽車適度發展
不僅在發展中國家，就是工業發達國家和一些地區，也有許多城市採取嚴格的限制小汽車發展的政策，這是值得我們借鑑的。
（2）發揮自行車的補充作用
自行車的優點是經濟耐用，便於維修，不耗能，有利於身體健康，防病防衰老，無廢氣、雜訊、振動等公害，利於環境保護，適合大眾需要。
1、充分發揮自行車在短距離出行中的優勢
2、發揮自行車的換乘功能
3、公交為主，大力發展軌道交通
當代世界主要城市交通網路中通系統為主要骨架，而其他交通系統也是必不可少都以輕軌鐵路、地下鐵道和城市快速鐵道等軌道交通系統為主要骨架，而其他交通系統也是必不可少的。
而城市軌道交通系統具有如下特點：
①大容量的運輸能力
②高速性及準時
③節省空間，有效利用土地。
④節能⑤安全性。
⑥減少大氣汙染
因此在大城市的交通發展中，軌道系統是首選。充分利用先進的科技手段，減少投入，改善其它交通工具，提高換乘能力。【3】
2、對景觀、生態環境等的影響
2.1城市高架軌道交通的景觀影響分析
城市高架軌道交通線路造成的景觀問題大致可分為動態景觀和靜態景觀。
動態景觀利用這種特殊的流動空間來宣傳和展示城市的風貌，以達到一種廣告效應和一覽城市風采的作用.
靜態景觀對於交通設施來說也稱道路美學，它包括線路本身的協調及其與周圍建築的協調.
景觀影響
1、 在周圍環境中較突兀
2、 與城市宜人尺度不協調
3、 割裂空間，破壞廊道輪廓線的完整性
4、 使道路上部空間失去可識別性【4】
2.2城市軌道交通對生態環境的影響
據報道，全歐鐵路用地佔歐洲總面積的0．03％；而公路用地卻佔到1．3％，為鐵路用地的43．3倍。西歐高速鐵路用地只相當於同等運量的公路用地量的40 96 h。由於城市軌道交通與高速鐵路相比速度低、編組小、防護距離小，用地率小於高速鐵路。
根據規劃，北京市將建設13條主線和2條支線總延長為408km的城市軌道交通系統。
2.3城市軌道交通可節約大量的能源
以2023年我國國民經濟發展**值估算，鐵路運量每增加1個百分點，將少占用333．4km2的土地資源，同時減少能耗2mt標準煤」。據東日本鐵路公司統計，該公司完成了客運總量的30％，卻只消耗了總能耗的7％18]，鐵路與其它交通系統的綜合能耗比為1：5．7。
2.4城市軌道交通緩解了城區大氣環境質量的惡化
由於城市軌道交通系統是電力牽引，因此，可以在城市城區實現大氣汙染物的排放，有利於城區大氣環境質量的改善。雖然軌道交通在城區實現了零排放，。但由於上述地區一般位於郊區或邊遠地區，環境容量一般較大，自淨能力較強，只要治理肪護措施到位，可大大降低對自然生態環境的影響。
而且，軌道交通單位能耗僅相當於城市公路公交的57．8％，因此發電站所排放的大氣汙染物也明顯減少。
2.5城市軌道交通系統可以緩解城區熱汙染
汽車尾氣散熱、排放的co：以及公路硬表面吸放熱是造成城市熱汙染、產生城市熱島效應的主要因素。據研究測試，昆明城市熱島效應最大值為2．7"c」j。
由於北京市光輻射強度高於昆明，且城區遠大於昆明，其熱島效應即熱汙染則更為嚴重。
2.6城市軌道交通的實施減少了水土流失、涵養補給了城市地下水資源
城市軌道交通地面段路基具有良好的滲水性。而由於軌道交通的建設而少占用的大片土地(>9．8 km2～17．9 lma2)可用於規劃建設軌道交通系統兩側的綠色走廊，既美化了環境，改善了城區氣候和空氣質素，同時蓄留涵養了地下水。若按北京常年平均降水量的1／2補給地下水，則北京市城區每年將有2．94×106矗～5．37×106m3的降水免於水土流失而補給地下水。
這對於規劃面積為lkrn2的城區來說是一筆不少的水資源。而公路的硬表面無滲透性，降水幾乎全部形成r地表涇流而造成水資源的流失。從這個意義上來分析，沒有滲透性的硬化地面己成為另一種意義上的「荒漠」化，而軌道交通系統則較好地解決了這個問題。
2.7 城市軌道交通對相關地域生態環境的影響
(1)由於以能源產地生態環境影響和惡化為代價致使城市軌道交通系統產生經濟、社會、環境效益而被人們視為「綠色交通」方式時，受益城市應
從其節約的自然資源成本和利潤中提出一定額度的生態環境補償費，用做相關區域的資源開發和生態環境防護治理費用，以保證大環境的正常執行。實現共同繁榮、共同可持續發展的目的。
(2)科學規劃、合理設計使軌道交通系統發揮較好的社會經濟和生態環境效益
在規劃設計城市軌道交通系統時，不僅要研究都市交通圈內**、物流、資訊流的流量、流向和節點分布，研究軌道交通系統與公路交通網的科學、有機地配合，以取長補短；還要研究分析相關地域自然生態、經濟生態、社會生態系統的特點與關係；研究生態迴圈圈中的控制環節；尤其要重視都市圈中自然生態系統、亞自然生態系統中物種、群落、棲息、繁衍、遷徙、河流、山脈、地質構造等要素。在專案開發爭取最高經濟回報時，同時要加大保護自然生態環境的力度，使對生態環境的影響降至最低。【5】
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