預應力錨索施工方案
1.工程概況
長春西站綜合交通換乘中心工程是集鐵路、地鐵、公交、社會車輛等多種交通換乘方式為一體的交通樞紐工程。工程範圍內有軌道交通2號、6號線地鐵車站及南廣場計程車停車場、公交車停車場以及商業建築共同組成。總建築面積103550m2，南廣場共三層，地上兩層，地下一層，設計範圍東西365m，南北304.
25m。
南廣場範圍基坑開挖面積約為11.5萬m2，基坑開挖土方量約為82萬立方公尺，基坑設計安全等級為一級；建築工程重要性等級為一級；場地複雜程度等級為二級；地基複雜程度等級為二級；岩土工程等級為甲級。
北側y軸部分基坑支護採取樁頂放坡開挖，坡度為1:0.6，坡面採取網噴混凝土護坡，錨索拉錨支護，圍護樁外側設定單排止水帷幕。
基坑其餘邊坡坡度均為1：0.75，坡面採取網噴混凝土護坡。
y軸處圍護樁採用兩道預應力錨索方式，錨索設計引數見下表。
錨索錨固段須進入中風化泥岩5m。錨固段長度在滿足設計要求前提下，通過現場錨索抗拔試驗進行驗證，如有變化，及時與設計院和甲方溝通。鋼絞線規格8s15.
2，fptk=1860n/mm2，注漿水泥均採用號普通矽酸鹽，m25水泥漿二次注漿，一次注漿材料採用純水泥（水灰比0.4-0.45），注漿壓力0.
5mpa，二次注漿材料採用純水泥漿（水灰比0.45-0.5），注漿壓力0.
8~1mpa。注漿時隨時觀察地面跑漿及管線變位情況，如有異常情況發生，立即停止注漿，採取相應措施，並及時通知設計院及甲方。本工程工期緊張，為使錨固體提前達到設計強度30mpa，擬加入適量早強劑。
預應力錨索施工技術性、專業性較強，應由經過技術培訓的人員進行施工,
具體施工程式應嚴格按本技術要求執行，並加強施工管理，確保施工質量。
施工中，若發現實際地質情況與設計檔案中所述地質資料或結論有較大出入，或發現新的不良地因素，須及時報監理單位和設計單位，以便及時進行設計調整。
預應力錨索的施工程式為：
鑽孔安裝錨索第一次注漿第二次注漿
自由段安裝套管安裝腰梁張拉錨具固定
2 鑽孔
2.1嚴格按要求設計的孔位及孔深鑽孔，開孔偏差不大於20cm;孔深實際長度不小於設計長度且不大於設計長度的1%；鑽孔方向與設計方向相一致，孔向偏差不大於1.5度。
2.2錨索孔造孔施工所採用鑽具為地質鑽機，鑽孔直徑為150mm。
2.3錨索孔內錨固段用取巖芯檢查並作出錨索孔柱狀圖及地質編錄，為錨索孔缺陷處理提供依據。
2.4鑽孔施工過程中，按孔深對返水量情況及岩石破碎情況等作好記錄，並按鑽孔進尺每5m進行一次孔向測量，若發現孔向發生偏差且大於1.5度，及時糾正並進行調整。
2.5鑽孔及孔壁上附著的粉塵、泥屑應使用高壓空氣進行徹底清洗，並待鑽孔完成並清洗乾淨後，應對孔口進行暫時封堵，不得使碎屑、雜物進入孔口。
2.6錨索孔質量缺陷處理
2.6.1內錨固段（一次注漿段）確保設在較新鮮完整的岩體中，當根據取芯檢查不能認定內錨固段的岩體完整性時，採用預注砂漿方式進行處理；當砂漿待凝並有一定的強度時，然後掃孔取砂漿芯樣檢查，當取出的完整砂漿芯樣長度大於或等於7.
5m時，即可認為內錨固段裂隙已被封堵。預注砂漿的配比與一次注漿段的砂漿配比相同，預注砂漿量的大小，可根據內錨固段岩體節理裂隙發育情況分析確定，取1.2倍的內錨固段理論注漿量。
2.6.2當內錨固段遇不良地質條件（如溶洞、斷層、較發育的節理裂隙等）時，採用加深錨索孔深度予以避開，如不具備加深孔深的條件或不適宜繼續加深孔深時，適當減小孔深避開。
經加深或減小孔深的錨索孔內錨固段岩體質量，按6.1條進行認定和處理。
2.6.3當錨索孔內錨固段節理裂隙發育，按2.
6.1條及2.6.
2均不能有效處理時，內錨段可採用高壓固結灌漿加固處理，以提高內錨段岩體的完整性和強度。固結灌漿壓力和漿液配比，根據實際情況確定。
2.6.4錨索孔自由段要求下套管。先在鋼絞線上塗抹黃油，再套套管。
2.6.5錨索孔自由段下套管施工在內錨段岩體質量認定或處理合格之後進行。下套管跨越不良地質段時，應考慮1.0~2.0m的安全搭接長度。
2.6.6錨索孔質量缺陷處理工程量以實際發生計。
3 預應力錨索的組裝
3.1預應力錨索組裝前對鋼絞線進行檢查、下料及隔離處理。鋼絞線的外觀不得有死彎、明顯刻痕、松絲散絲等缺陷，若有上述情況應截去不用，對存在區域性鏽蝕的鋼絞線也不得使用。
3.2 對每批進場的鋼絞線均做抽樣強度檢查，抽樣強度不得低於工廠的保證強度。抽樣至少一組，每組三根，且分別從不同的盤中擷取。
3.3 將檢查合格的鋼絞線按「孔深+外錨墩高+千斤工作長度+工具錨高+0.3公尺」的長度進行擷取，截斷時使用冷切割。
3.4自由段的鋼絞線放入套管內，並塗黃油，在錨索斷頭部安裝導向帽。
3.5 把鋼絞線理順放齊，同時將兩根注漿pvc軟管併排放置，其中一根較鋼絞線短0.5m，另一根鋼絞線短12m。
組裝過程中應檢查注漿管是否破裂，如破裂及時進行更換。鋼絞線圍著注獎管捆紮。
3.6 在張拉段與內錨固段的交接處用鉛絲捆牢，內錨固段每隔1.0m放置一對中支架，對中支架間用鉛絲捆緊；並在內錨固段端頭安裝上導向帽，使整個內錨固段呈棗核狀。
在張拉段每隔2.0m安裝一對中支架。
3.7 組裝好的錨索要大體上成一直線。為此要求在固定對中支架和隔離架時，扭直鋼絞線。所有鋼絞線不得互相交叉。
4 預應力錨索的安裝
4.1 在進行錨索向推送施工前,對錨索孔造孔施工進行驗收，只有在孔徑及孔深等達到設計要求的情況下，才能進行該道工序的施工。為防止塌孔，鑽孔施工結束後立即安裝錨索，並認真清理孔內碎石和巖粉。
4.2 錨索推送在牢固的腳手架上進行。為防止機機械起吊而損壞鋼絞線或致注漿管破裂，採用人工運輸和安裝。及時檢查定位止漿環位置是否準確，如有損壞必須更換，經常檢查排氣管是否暢通。
4.3 錨索按設計孔深推送就位，若推送受阻，要拉出已推送入孔的錨索並進行掃孔後，再行就位。
5 注漿
採用二次注漿工藝
5.1 錨索內錨固段注漿在錨索孔質量缺陷處理完畢，錨索推送就位後，進行內錨固段注漿。內錨固段注漿兩次，第一次注漿壓力0.
5mpa，第二次注漿0.8~1mpa。注漿時隨時觀測地面跑漿及管線變位情況，如有異常，立即停止注漿，採取相應措施，並及時通知甲方。
5.2 為防止堵管，水泥應過篩。篩孔孔徑為2.5—3 mm。內錨固段注漿量可按鑽孔體積準備，通過試驗確定或按1.15---1.20倍的理論注漿量進行注漿。
5.3配製漿體時，各種摻入材料的比例按重量計量；灰漿攪拌必須使用機械進行強制拌合，最低不少於2min；漿液要隨拌隨用，超過初凝時間的漿液要廢棄。
6 張拉
6.1 當內錨固段水泥漿達到設計強度後，進行錨索張拉。張拉軸線必須與錨索軸線一致，錨環、夾片和錨索體張拉部分不得有泥砂、鏽蝕層或其它汙物。
6.2錨索整體張拉前，進行單股鋼絞線的預張拉，單股鋼絞線的最大預張拉力取單股鋼絞線設計張拉力的10%，且錨索各單元體的預拉應力值一致。預張拉按兩級進行，每級乙個迴圈，共兩個迴圈。
6.3錨索張拉時，載入速率平緩，第一道錨索速率控制在50kn/min左右，第二道錨索速率控制在60kn/min左右。卸荷載速率控制在設計預應力什的100~120kn/min。
6.4錨索整體張拉共分**進行，第一級張拉力為80kn。第二級張拉力為240kn，第**張拉力為500kn/600kn，當達到各級張拉力時，均應持荷5min。
當第**張拉力穩定後，鎖定錨索。
6.5錨索張拉前，錨索測力計和千斤頂油幫浦壓力表送有資質的單位進行校驗和率定，並繪製兩者的關係曲線，以校正後的油幫浦壓力表讀數控制各級張拉荷載。
6.6按7.4條要求控制的錨索，如在張拉過程中發生意外或有跡象表明預應力損失較大時，則進行補償張拉，此時要一次張拉到超張拉荷載。
超張拉荷載為515kn（第一道錨索）/618kn（第二道錨索）。
6.7 錨索張拉過程中，對相鄰錨索孔預應力的影響不考慮；張拉段的封堵孔灌漿，待相鄰錨索張拉完畢，確定是否需要進行補償張拉之後進行。
7 試驗
進行不同部位錨索的基本試驗和穿越粘土層的錨索的蠕變試驗。
8 施工中可能出現的質量問題分析及控制
錨固工程質量控制要點：嚴格控制錨桿長度，錨桿灌漿長度，錨桿傾角，注漿壓力，注漿時間及錨桿預應力等重要引數，施工前進行試驗，以考核施工工藝的適用性和裝置效能。
1、錨索材料質量偏差及製作質量偏差。
錨索編束前，確保每根鋼絞線順直，不扭不叉，排列均勻，對有死彎、機械損傷應剔除，要對每孔錨索編號，並標明錨索總長、自由段和錨固段的長度。定位環、隔離架位置設定準確，錨固段與非錨固段處置合理。
2、孔位要精確，確保槽鋼或圍檁設定準確。
承壓板、槽鋼或圍檁是一組完全受壓構件，它把錨具的集中荷載均勻地傳到地基的土層或岩層面。孔口岩面與錨索軸線不垂直，故有調整岩面受力方向的作用，若設定不準確將致使以後張拉受力不均，變形過大甚至使錨頭遭受破壞。
3、孔內注漿漿液水灰比，注漿壓力注漿方式要求。
注漿採用孔底到孔口反向注漿，至漿液從孔口溢位，漿液凝固收縮後再進行補灌。通過錨索孔的高壓注漿，漿液能充填坡體內的裂隙和空隙，提高了坡體內破碎岩體的強度，增強了坡體、土體的穩定性。對張拉段來說，不參加錨固作用，注漿的目的是為了防止錨索生鏽。
為了防止張拉段漏漿，可以在下錨索的同時，將張拉段包上土工布下入孔內，可以有效地防止漏漿。有時錨固段也會出現注漿不充分而使錨索在張拉時達不到規範要求。其原因主要是因為注漿幫浦的壓力不夠，或是下索以後孔內排氣不通暢使得注入的水泥漿流動性變差。
由於錨索體注漿壓力達不到要求。注漿不飽滿，導致地下水進入，引起預應力錨索的繡蝕而導致有效受力面積減小，從而使鋼絞線應力過高而破壞。所以一定要加強裝置的保養。
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