氣缸油耗量等；
● 燃油存量和柴油存量分
別按流量計計數（a）和燃油艙
實際測量計算（b）等；
● 淡水的測量、消耗量和
造水機造水量等。
第43項――其它需要說明
的事項，主要用於說明船舶已
經發生或存在的威脅航行安全、
可能造成事故的一些事項，如：
有可能造成汙染事故的尾軸密
封系統滑油洩漏，船方需每天
匯報漏洩的數量、尾軸滑油的
狀況等等。以便岸基人員及時
跟蹤，採取最優的措施處理存
在的故障。
不難看出，表2所示的船舶
中午報告，內容更豐富，每項內
容都給船舶管理人員，機海務監督以及公司的經營部門提供資訊，使各層次管理人員及時了解船舶及裝置的實際狀況，及時指導，確保船舶安全和發揮最大效能，更貼近現代化船舶管理的實際。
3船舶中午報告體現公司管理的深度
表2所示的船舶中午報告，不僅比傳統的船舶中午船報內容豐富，而且改變了一些引數如燃油存量和主機負荷的含義，進一步體現出公司管理的深度。
3.1燃油存量
燃油**的不斷攀公升給船公司的經營成本帶來沉重的負擔，燃油消耗量的準確性，一直是船東（或租家）極為關注的問題。
（1）計算方法
船舶中午報告中，燃油和柴油存量，分別設a、b的二個值。
● 存量a，是按照流量計計數消耗後，計算得到的燃油或柴油存量。
● 存量b，是實際測量燃油或柴油油艙後計算得出的存量。
流量計計數和油艙測量的資料都是體積，必須按比重並按溫度修正，換算成重量。
（2）存量a和存量b資料的差異
存量a和存量b，肯定有差異，原因是：
● 各用油單元的流量計讀數計算燃油消耗量，不能包括分油機油渣排放的量。
● 燃油或柴油流量計的準確性，也是準確計量燃油或柴油消耗量的重要影響因素。
● 燃油或柴油溫度的變化勢必引起燃油比重變化，這種變化本神就是乙個動態的過程。雖然在黏度計控制下燃油或柴油溫度變化是有限的，而且燃油或柴油的比重極其修正係數，對不同批次的燃油或柴油來說，並不是乙個定值，都會影響準確計量燃油或柴油耗量。
（3）作用
存量a肯定小於存量b，這個差值很有意義。
對於不同品牌的同一標號油品，排除測量和計算錯誤和誤差的可能，這個差值能反映出不同品牌油品的質量，差值越大表明分油機油渣排量越大，油品質量越不好，公司應該避免訂購該油品。
對於同一品牌和同一標號的油品，排除測量和計算錯誤和誤差的可能，這個差值應該在乙個固定的範圍。若實際統計超出這個範圍，就意味著燃油系統的某個環節存在異常，需要檢查和排除，可能包括檢測燃油或柴油流量計或修正計量方法。這實際上是幫助公司岸上管理人員監控船舶的燃油系統。
這種對燃油系統的監控，並不需要每天進行。日常仍使用存量a；一般每週二次同時使用存量a和存量b；當海況或主機實際工況不良時，再增加使用存量b的次數。
此外，這種方法顯得非常的人性化，有助於消除船岸之間可能存在的誤解。
3.2燃油或柴油流量計的檢測程式
準確計算燃油消耗，關鍵時保持燃油或柴油流量計的準確性，有必要制定燃油流量計檢測程式。這裡附帶簡略介紹一種無新增任何裝置且方便易行的燃（柴）油流量計的檢測程式。
（1） 責任人：大管輪（包括委託本船船員或修理商執行並監督）輪機長監督。
（2） 每半年（或一年）檢測一次。
（3） 環境：氣象條件良好海域，主機正常執行。
（4） 操作步驟：
將燃油日用櫃補至高位。
停燃油分油機。
將輔機換輕油（提高該檢測的準確性）。
選定檢測程式的起始時間點，並再該點同時測量記錄日用櫃存油和記錄流量計讀數（初使讀數）。
主機運轉一段時間。
選定檢測程式的終止時間，並再該點測量並記錄日用櫃存油和記錄流量計讀數（終止讀數）。
（5） 計算
流量計的初始讀數與終止讀數相減；
起始時間點與終止時間點日用櫃存油數相減；
比較二個差值，即可知流量計效能是否良好。
3.3主機功率
（1）計算方法
主機功率，要求按照主機實際耗油量並根據該批次燃油的熱值計算，公式為：
（實際）耗油量×比重×燃油熱值×1000
台架試驗）85%負荷耗油率 × 燃油熱值
其中，分母部分是主機台架試驗資料；分子部分是船舶航行實測資料，耗油量採用燃油流量計的讀數（公升/小時），比重（需經溫度修正）和燃油
熱值根據燃油**商提供的資料。
這種計算方法有很大的靈活性，只要測取相應時段的主機燃油消耗量，就可計算出該時段的主機功率。當然，主機燃油流量計必須準確，並使用溫度修正的比重。
實踐證明，該方法計算出的某一時段的主機功率，大於（或遠大於）主機功率表上的顯示值；比用其他方法得出的主機功率準確，尤其比單純抄錄機艙主機功率表中某一時段的功率準確得多，對輪機管理人員來說特別方便和實用。
對於那些沒有安裝主機管理表得船舶，用這種方法計算主機功率得實用性，就更加顯而易見了。
（2）作用
易發現會傷害主機得超（機械）負荷。
首先，每天按上式計算得出得主機功率，能夠使船上人員及時了解主機是否處於超（機械）負荷得狀態。若是，可以及早調整，避免損傷主機。
其次，不利航行的惡劣海況時，主機轉速不高，往往被認為功率也不高，實際上卻常常處於超負荷執行狀態。運用上述公式，可方便、快捷地計算出主機相應時段的實際功率，及時了解主機是否處於超（機械）負荷的狀態，及時調整。
第三，不利航行的惡劣海況時，大多會造成船舶班期緊張甚至脫班，此時輪機管理人員得到的往往是主機「加車」的要求或暗示，如果盲目「加車」，對主機不利。運用上述公式方便、快捷地計算出主機相應時段的實際功率，可以有根據地向相關人員解釋，求得他們的理解，有效地防止主機超（機械）負荷，保證主機的安全執行。
3.4主機熱負荷
（1）計算方法
主機熱負荷的計算公式：
實際功率×額定轉速×100
額定功率×實際轉速
（2）作用
主機執行中，只憑溫度、壓力、轉速、油門開度等儀表顯示的資料，難以判斷主機是否超熱負荷。
船舶中午報告要求每天中午報告主機熱負荷，督促船員按這個公式計算，可及早發現和糾正主機超熱負荷的情況。
公司岸上管理機構，也可此籍了解船舶主機工況，督促船員糾正超熱負荷的情況，並由此了解船上輪機管理水平。
4結束語
對《船舶中午報告》各引數的認真檢查和分析，是船公司及時了解船舶現狀的最有效的途徑之一。
隨著it技術等現代話通訊手段的發展，船舶與公司之間的交流資訊更方便。船級社、各船公司也陸續開發了帶有各自特點的「船舶管理系統」，為對船舶的精細管理提供了「硬體」上的保證。《船舶中午報告》內容或與形式的不斷改善，已成為船舶與船公司之間不可或缺的一條資訊交流的紐帶，對於船公司管好船和用好船，正起著越來越重要的作用。
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