車站閉環電碼化
及機車訊號載頻自動切換
系統技術方案
北京全路通訊訊號研究設計院
二〇〇四年十一月北京
目錄1. 電碼化閉環檢測系統 1
1.1. 正線電碼化的閉環檢測 1
1.1.1. 發碼 1
1.1.2. 發碼的切斷 2
1.1.3. 閉環檢測 2
1.2. 正線閉環化方向的切換 3
1.3. 側線股道閉環電碼化 3
1.3.1. 股道發碼盒的配置 3
1.3.2. 單套閉環電碼化 3
1.3.3. 雙套閉環電碼化 4
1.4. 閉環檢查的電纜配置 5
2. 機車訊號載頻自動切換系統 5
2.1. 機車訊號裝置 5
2.1.1. 載頻自動切換的時機 5
2.1.2. 載頻自動切換的邏輯 6
2.2. 地面切換頻率的傳送 7
2.2.1. 載頻頻譜的排列 7
2.2.2. 自動切換換資訊的傳送 7
2.2.3. 直向通過並有載頻變化時的切換 8
在訊號系統裝置中，車站電碼化是乙個重要的組成部分，它對於加強站內行車安全以及機車訊號的發展起著重要作用。
但是到目前為止，車站電碼化一直是乙個薄弱環節，存在主要的問題是：機車訊號資訊是否確實傳送到了軌道上，並未得到有效的檢測（現有的檢測報警電路只是檢測傳送裝置本身是否正常工作，而不能檢測整個系統的工作是否完好）。
隨著列車執行速度進一步提高，裝備主體機車訊號已勢在必行，這對地面資訊傳送裝置的安全可靠性提出了更高的要求，對地面裝置來說，首先應實現地面裝置資訊傳送的閉環檢測，即能夠實時全程檢測機車訊號資訊是否確實傳送至軌道，否則，系統將立即作出反應並發出裝置故障報警。
在zpw2000（包括um系列）自動閉塞區段，列車通過車站有轉線執行（即由上行線轉下行線或由下行線轉上行線）時，存在著需要由列車司機使用開關進行機車訊號接收載頻切換的問題，而這種切換操作是比較複雜的，一旦操作失誤，將可能對行車安全造成威脅，因此，機車訊號載頻的自動切換是十分必要的。
車站閉環電碼化及機車訊號載頻自動切換系統是為實現上述功能而設計的。
a、將車站每條正線分為三個發碼區：咽喉區接車進路、正線股道和發車進路分別由三個zpw2000傳送盒發碼,（如附圖一所示下行正線）；
b、列車進路未建立時，各傳送盒對所屬各區段同時傳送低頻為27.9hz的檢測碼；
c、當防護該進路的訊號機（圖中為x或xi）開放並且列車壓入該進路後，由各傳送盒向所屬各區段同時傳送與該訊號機顯示相應的低頻資訊碼；
d、接車進路或發車進路解鎖後，恢復向各區段傳送27.9hz檢測碼；
e、傳送盒通過防雷調整變壓器可同時向5個軌道電路區段發碼，若車站接車進路或發車進路多於5個區段時，則需增加發碼裝置；
a、列車出清以後的區段，向軌道上傳送的資訊應及時切斷，以防後續列車的冒進，因此，需設一套發碼切斷系統（如附圖一所示）。
b、相對於每個發碼區段設一切斷發碼繼電器qmj，平時在吸起狀態，在每區段的發碼電路中，接入qmj前接點。當列車出壓入下一區段時，本區段切斷發碼繼電器qmj落下，切斷該區段的發碼。
c、當列車出清該進路後，傳送盒恢復向所屬各區段傳送27.9hz檢測碼；
a、在車站正線各發碼區段相對發碼端的另一端分別向室內接入檢測盒，對各區段發碼電路、發碼電纜、發碼軌道電路等進行全程閉環檢測；
b、檢測盒未收到某區段的低頻碼，可判斷為傳送盒、防雷調整變壓器、隔離盒、軌道變壓器等裝置故障及發碼線、發碼電纜、軌道電路引接線等線路斷線故障；
c、若某區段未收到發碼資訊時，檢測盒所控制的報警檢測繼電器bjj落下，向系統進行故障報警，必要時可關閉防護該進路的訊號機；
d、正線接車進路、發車進路各設一套檢測盒，每套檢測盒設有8路輸入，可同時檢測8個正線軌道區段；
e、當列車壓入正線接車進路或發車進路時，將檢測盒的報警切斷，當區段出清進路解鎖後，恢復對各區段進行閉環檢測。
閉環電碼化系統在一般車站每條正線設三個傳送盒，在工程設計中可按正方向分別稱為接車進路傳送jfs，發車進路傳送ffs和正線股道傳送igfs或iigfs。
當辦理了正線反方向執行的接車或發車進路後，通過條件將發碼電路和檢測電路在本發碼區段內反轉。
a、單套發碼盒
在一般車站（簡單車站，即只有一進一出訊號機的車站），每股道僅設一套發碼盒，當列車從不同方向接入該股道時，發碼及檢測系統根據接車的方向進行切換；
b、雙套發碼盒
在有第三方向、多方向線路接入的車站或在側線股道有列車折返作業的車站，相應側線股道應在兩端各設一套發碼盒；
a、發碼
●以股道正方向（相對正線方向）為系統定位方向；
●當向該股道的接車進路未建立時，傳送盒向股道傳送27.9hz檢測碼；
●當向該股道的接車進路建立後且列車壓入軌道後，傳送盒向股道傳送2秒鐘25.7hz低頻碼，之後傳送與出站訊號機相應的低頻碼；
●當建立另一方向的接車進路後，傳送盒的發碼方向隨之切換；
●反方向接車並發車，列車出清股道後，發碼系統恢復定位方向；
b、閉環檢測
●在股道相對於發碼端的另一端向室內接入股道檢測盒；
●每套股道檢測盒設有8路輸入，每股道一路輸入，可檢測8個側線股道；
●股道檢測盒對應每股道設乙個報警檢測繼電器bjj；
●當股道有車占用時，系統切斷該股道的檢測報警，占用出清後恢復；
如附圖二所示
a、發碼
●每股道兩端各設一套發碼盒；
●未向該股道建立接車進路時，兩端向股道傳送27.9hz檢測碼；
●當向該股道的接車進路建立後且列車壓入軌道後，傳送盒向股道傳送2秒鐘25.7hz低頻碼，之後傳送與出站訊號機相應的低頻碼；
●當股道占用出清後，恢**送27.9hz檢測碼；
b、閉環檢測
●雙套傳送盒側線股道閉環電碼化採用分時檢測方式；
●由側線檢測盒驅動乙個分時切換繼電器qhj，該繼電器1分鐘吸起1分鐘落下，分別對股道兩端的傳送狀態進行閉環檢測；
●每套股道檢測盒設有8路輸入，每股道一路輸入，可檢測8個側線股道；
●股道檢測盒對應每股道設乙個報警檢測繼電器bjj；
●當股道有車占用時，系統切斷該股道的檢測報警，占用出清後恢復；
a、電碼化傳送和接收電纜應採用內遮蔽電纜；
b、傳送芯線與接收芯線應使用不同四芯組；
c、各股道間相同載頻（如1700-1與1700-1或2300-1與2300-1）傳送或檢測電纜使用不同四芯組；
綜上所述，該電碼化系統形成了一種具有閉環檢測功能的車站電碼化系統。由於總的發碼區為數個軌道區段之和，其長度取決於車站正線咽喉區的長度，將能滿足各種速度下車載裝置的反應時間。
本系統採用軌道電路傳送載頻切換資訊的方式實現機車訊號載頻的自動切換。
a、接車時切換的時機
●列車僅在經道岔側向接車或發車時進行接收載頻的切換，直向通過車站時不進行載頻的切換；
●列車在防護經道側向的進路的訊號機外方向時，接收uu碼；
●當列車壓入訊號機內方時，uu碼結束（在訊號機接近區段取消進路進uu碼將變為hu碼不在自動切換邏輯內），此時機車訊號將搜尋任意載頻上迭加的25.7hz的低頻資訊，若收不到25.7hz的資訊將不能接收任何正常碼；
●列車經道岔側向進入股道時，將收到該股道規定的1載頻（如1700-1載頻）所迭加的25.7hz的資訊，並將接收載頻鎖定於僅接收迭加於該載頻（1700-1）上的低頻資訊；
b、發車時的切換時機
●當列車由側線經道岔側向出站時，uu碼結束後，機車訊號開始搜尋任意載頻上迭加的25.7hz資訊；
●當列車收到2載頻（如1700-2載頻）所迭加的25.7hz資訊後，將接收載頻開啟接收相應區間的載頻；
a、當接收到1700-1+25.7時，自動切換至僅接收1700狀態；
b、當接收到2300-1+25.7時，自動切換至僅接收2300狀態；
c、當接收到2000-1+25.7時，自動切換至僅接收2000狀態；
d、當接收到2600-1+25.7時，自動切換至僅接收2600狀態；
e、當收到1700-2+25.7或2300-2+25.7時，自動切換為接收1700/2300狀態；
f、當收到2000-2+25.7或2600-2+25.7時，自動切換為接收2000/2600狀態；
g、車訊號載頻切換時，除1700/2300、2000/2300進行自動切換外，接收移頻550/750、650/850的載頻同時切換。
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