changsha university of science & technology
課程設計
題目：青島市2023年營業性貨運結構優化
學生姓名：
2013 年 7月
長沙理工大學課程設計任務書
交通運輸工程學院物流工程專業 2010級 02 班
課程名稱物流方案規劃設計
題目青島市2023年營業性貨運結構優化
學生姓名學
注：1.此任務書由指導老師填寫。如不夠填寫，可另加頁。
2.此任務書最遲必須在課程設計開始前一周下達給學生。
目錄1緒論 1
1.1 道路貨運企業現狀及存在的問題 1
1.1.1貨運企業現狀及存在的問題 1
1.1.2車輛結構現狀及存在的問題 2
1.2 道路貨運基礎設施現狀及存在的問題 4
2 實證分析研究 4
2.1 車輛運用指標效率的計算 5
2.2 汽車運輸生產率分析 8
2.2.1各使用因素的影響特性分析 8
2.2.2各使用因素的影響程度分析 9
2.3改善措施 9
3 基於運力均衡的運力結構優化配置方法 11
3.1區域運力結構均衡的思路 12
3.1.1運力均衡的含義 12
3.1.2區域運力結構均衡的計算步驟 12
4結論 14
5設計體會及今後改進的建議 15
參考文獻 16
(1) 道路貨運量在各種運輸方式貨運總量中佔絕對優勢
近幾年，我國全社會道路貨運量和周轉量穩步增加。 2023年，全國道路貨物運輸完成貨運量242.5億噸，同比增長14.
0%;完成貨運周轉量43005.4億噸公里，同比增長15.6%。
道路貨運量和周轉量分別佔五種運輸方式貨運總量和總周轉量75.8%和31.3%。
由此可以看出，道路貨運在全社會貨物運輸中佔重要的地位。2023年至2023年我國公路貨運量和周轉量佔總貨運量和總周轉量的比例如表1.1所示
表1.1 2001-2023年公路貨運量和周轉量佔總貨運量和總周轉量的比例
資料**：中國統計年鑑
圖1.1 2023年公路貨運量與其他四種運輸方式貨運量的比例關係
(2) 道路貨運企業以中小型企業為主
截止2023年年底，我國道路貨運經營業戶622，1萬戶，同比增長了14.7%。其中貨運經營企業64.
6萬戶，佔10.4%:個體經營業戶557.
5萬戶，佔89.6%。根據道路運輸經營許可證界定經營範圍劃分，截止2023年年底，普通貨運經營業戶503.
1萬戶，專用貨運經營業戶3.8萬戶，大件貨運經營業戶3252戶，危險貨物運輸經營業戶8842戶。由以資料可看出，我國道路貨運經營業戶數量逐年增多，但是貨運經營業戶的自身貨運供給能力不足，貨運市場的集中度較低。
從道路貨運市場來看，目前我國道路貨運企業的現狀不容樂觀，可以由「多、小、散、亂」來形容。市場大、中、小型企業比例不合理，運輸資源浪費現象嚴重。造成這種局面的原因主要有以下幾方面。
首先，利益的驅動是個體戶進入運輸市場的根本原因，道路運輸屬於投入少、周期短、風險大而見效快的行業，由於市場進入壁壘較低，因此市場經營主體很多;其次，從事道路貨運的固定成本和其它運輸方式相比投資數額和在所有成本所佔比例相對較小，國家政策允許多種經濟成分共存，無論單位、個人、國有或民營都可以購車參與運輸。
(3) 主要問題
從道路貨運企業自身發展來看，企業服務水平沒有達到質的飛躍，企業在發展中仍然存在很多問題。如經營方式粗放，組織化程度低，市場集中度低;企業規模小，難以實現規模化、集約化經營;管理手段落後，科技支撐力不足，服務質量低等。
(1) 車輛以中小型的普通貨車為主
截止2023年年底，全國公路載貨汽車有906.6萬輛，同比增加 19.1%。
按照經營範圍劃分，普通貨車859.3萬輛，佔總數的94.8%;專用貨車473萬輛，佔總數的5.
2%。按照標一記噸位劃分，大型車287.1萬輛，中型車 91.
2萬輛，小型車528.3萬輛。按照車型結構劃分，欄板貨車704.
5萬輛，廂式貨車173.2萬輛，貨櫃車10.7萬輛，罐車18.
2萬輛。表1.2描述了2023年我國道路貨運車輛結構情況。
表1.2 2023年我國道路貨運車輛結構
資料**:2023年中國道路運輸發展報告(交通運輸部)
由表1.2可以看出，目前我國大型(包括重型)、中型、小型和專用營運貨車的結構比例不合理，小型車所佔比例很大，專用貨車比例小。
國外經驗表明，重型卡車具有低運營成本、低油耗和高效率的特點，有利於公路貨運企業降低成本，增加收益。因此，車輛的大型化發展是我國貨運車輛發展的一種趨勢。目前歐美輕型、中型和重型三種車輛結構的構成比例分別是30%、40%、30%。
雖然近幾年我國大型貨車、節能型車輛發展較快，但從總體上看，小噸位車輛仍佔貨車總數的50%以上，各種車型的比例結構不合理。
(2) 我國道路貨運車輛標準化程度低
標準化是現代化的基礎，沒有標準化就不可能進入現代化。我國貨運車輛種類多，技術等級低，相關引數沒有統一的標準，更新換代緩慢，很難實現甩掛運輸等高水平的運輸組織方式。
(3) 公路貨運汽車平均運距低
公路設施不完善，加之車輛噸位較小，我國的公路貨運汽車平均運距較低。隨著物流業的發展，公路總貨運量和周轉量不斷上公升，貨物運輸的距離也在增加。2001一2023年公路貨運平均運距如表1.
3所示。從表中數值可以看出，2023年以後，我國道路貨運平均運距增長較快，但是與歐美發達國家通常是 3o0km左右的平均運距差距依然很大。大噸位、大功率重卡是貨運企業進行高效運輸的必要選擇。
表1.3 2001一2023年公路貨運平均運距單位：公里
資料**:中國統計年鑑
我國貨運業基礎設施規劃與建設滯後，貨運場站實施裝置等級偏低，數量少，規模小，很難適應當前經濟發展的形勢。從道路貨運場站的規劃、融資、建設、營運等過程來看，貨運站場效益的發揮需要乙個長期的過程，因此，貨運場站的規劃和建設要有乙個適度的超前性，否則，貨運場站就不能發揮應有的社會效益和經濟效益。
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