1]詞目：道岔
拼音：dào chà
英文：turnout/switch
詳細解釋
使列車由一組軌道轉到另一組軌道上去的裝置。 每一組道岔由轉轍器(railroad switch)、岔心、兩根護軌和岔枕組成，由長柄以槓桿原理撥動兩根活動軌道，使車輛輪緣依開通方向駛入預定進路。
茹志鵑《高高的白楊樹·在社會主義的軌道上》：「 鎮江的道岔，我是早準備要看一看的，哪怕看一眼，或者靜聽一下過岔的聲音。」 孫少山《八百公尺深處》：
「有一次王江見李貴在陡坡上放車太快，警告他道：『注意，道岔上有人！』」
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基本概念
由於道岔
道岔具有數量多、構造複雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、 養護維修投入大等特點，與曲線、接頭並稱為軌道的三大薄弱環節。它的基本形式有三種：即線路的連線、交叉、連線與交叉的組合。
常用的線路連線有各種型別的單式道岔和複式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；連線與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。
道岔是個大家族，最常見的是普通單開道岔。它由轉轍器、連線部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。
當機車車輛要從a股道轉入b股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了b股道，關閉了a股道，機車車輛進入連線部分沿著導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。
大家可能已經發現，車輪在通過轍叉時，
岔道(4張)從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設定護軌的目的也就在此，它要強制引導車輪的執行方向。
儘管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。
解決道岔有害空間的根本之道，當然是消滅有害空間。既然普信道岔做不到，就必須研製特殊道岔——活動心軌道岔。
活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普信道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。
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分類既然有單開道岔(single turnout)，就有雙開道岔(equilateral turnout)、三開道岔(three-way turnout)以及多開道岔（複式交分道岔）等。
道岔雙開道岔為y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側分岔。
三開道岔如同ψ形，同時銜接三股道，由兩組轉轍機械操縱兩套尖軌。
複式交分道岔像x形，實際上相當於四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。
除此而外，還有一種交叉裝置，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉轍器，所以股道之間不能轉線。
如果將複式交分道岔的x形的上面兩點和下面兩點分別連線起來，就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且占地不多，所以經常在車站採用。
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道岔轍叉號
道岔岔心所形成的角，稱為轍叉角，它有大有小。道岔號碼（n）代表了
道岔號數計算示意圖
道岔各個部分的主要尺寸，通常用轍叉角（α）的餘切值來表示，即n=cotα=fe/ae。顯而易見，轍叉角α越小，n值就越大，導曲線半徑也越大，列車側線通過道岔時就越平穩，允許的過岔速度也就越高。所以採用大號道岔對於列車執行是有利的。
不過，事物總有它的兩面性，道岔號數越大，道岔越長，造價自然就高，占地也要多得多。因此，採用什麼號數的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。目前，在我國鐵路主要線路上大多採用9、12、18號三個型號的道岔，常用60kg道岔轍岔號及其通過速度表如下。
60kg道岔型別尖軌長度（m） 岔心通過速度、直股/彎股（km/h）
過渡型12#
7.7 固定 110/50
彈性尖軌12# 11.27 固定 120/50
彈性尖軌12# 11.27 可動 140/50
提速12# 13.88 固定 140/50
提速12# 13.88 可動 160/50
提速18# 15.68 可動 160/80
提速30# 27.98 可動 160/140
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道岔護軌
道岔的護軌（turnout guard rail）固定型轍叉的重要組成部分，設於固定轍叉的兩側。是控制車輪執行方向，防止其在轍叉有害空間衝擊或爬上轍叉心軌尖端，保證行車安全的重要裝置。在可動心軌轍叉中，一般僅在側股設護軌，用以防止心軌的側面磨耗。
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故障處理
道岔出現故障後，應首先根據道岔故障現象分析都哪些地方出現故障才能出現這種現象。其次，應首先在室外分線盤處測量電源送沒送出去如果分線盤處能量到電壓，則電源送出去了否則，是室內道岔故障。
故障情況
首先詢問車站值班員故障現象，然後在控制台上操縱道岔試驗。
登記道岔停用裝置
判斷原因
①如果是單動道岔，在操動時控制台的電流錶有指示，說明動作道岔的電已送至到道岔。如果這時道岔不能操到規定位置，是室外原因。在操動道岔時，如果控制台的電流錶沒有指示，首先到機械室的室外分線盤測量該道岔有沒有電壓，如果有電壓說明動作道岔的電已送出，是室外故障。
②如果是雙動道岔，在操動時控制台的電流錶動一下就不動了，說明動作道岔的電已送到了一動道岔，故障出在一動道岔以後，是室外故障。
③如果道岔定、反位都能操動，就是沒有表示。用萬用表交流250v檔，在分線盤測量x1(或x2）與x3間有無交流110v左右電壓，如果有電壓，則是室外故障，否則是室內故障。
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鋪設技術
概述道岔鋪設位置應按設計鋪設，困難條件下，經統籌研究，可在不影響股道有效長度和不變更其他運營條件下，將道岔鋪設位置前後移動不大於6.25m，但在區段站及以上的車站，特別是咽喉區道岔，最大移動量不得大於0.5m。
國家鐵路正線上的道岔軌型，應於正線軌型一致，站線和地方鐵路、專用線、鐵路專用線上的道岔軌型，可用不小於與其連線的主要線的軌型。當道岔軌型與連線線路軌型不同時，道岔鋪設時，道岔前後應各鋪1節長度不小於6.25公尺與道岔同型的鋼軌，在困難情況下，長度可減小到4.
5公尺。道岔鋪設時，兩前後道岔間距小於9公尺時，道岔軌型應一致或兩道岔直接用異型軌連線。設有軌道電路的道岔，兩不同軌型道岔間的距離，尚應滿足設定絕緣接頭的要求。不同軌型連線處，不得設定絕緣接頭。
具體規定
道岔鋪設軌面應與連線的主要線的軌面一致，與另一線的軌面高差，可自道岔後普通軌枕起至警衝標止的範圍內順接。道岔應按現行標準圖或設計圖鋪設，並應符合下列規定：
1.道岔鋪設鋼軌接頭處的岔枕間距應於區間軌道同類性鋼軌接頭處軌枕間距一致，並使軌縫位於間距的中心。單開道岔的岔枕應在直股外側取齊。
2.道岔鋪設轉折器必須扳動靈活。尖軌道尖端應與基本軌密貼。第一連桿處的最小動程應：直尖軌為本142mm，曲尖軌為本152mm，彈性可彎尖軌為180mm。
3.道岔鋪設軌距允許偏差：有控制鎖的尖軌尖端處應為±1mm，其他各部位應為+3mm、-2mm。 查照間隔不得小於1391mm。護背距離不得大於1348mm。
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裝置檢修
為保證鐵路配件良好使用，需要經常對道岔裝置進行檢修和補強，以提高道岔裝置質量，避免事故的發生，鐵路配件生產商為您提供專業的道岔檢修標準。
道岔安裝裝置檢修標準：
1. 道岔安裝裝置固定螺絲緊固，裝置無舊傷裂紋。
2. 各連線杆、外鎖裝置無舊傷裂紋，桿件無磨卡及鏽蝕，銷孔磨耗不大於1mm，絕緣良好。
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使用方法
道岔是一種常見的鐵路配件，在鐵路的正常執行中，起著至關重要的作用，轉轍裝置又是組成道岔的重要零件，下面我們來了解一下道岔轉轍裝置正確使用方法是什麼。
尖軌爬行
在春融解凍和入冬前，由於氣溫變化較大，道岔尖軌前後爬行，極易造成道岔外鎖裝置故障。外鎖閉道岔電機固定在鋼枕上，鋼枕與基本軌相連，而鎖閉杆與尖軌相連。正常情況下，電機動作拉桿與外鎖裝置的鎖閉杆在同一條直線上。
道岔轉轍裝置轉換時電機通過動作拉桿動作鎖閉杆牽引道岔，由於受氣溫的影響，在氣溫公升高時尖軌一般向前爬行，氣溫降低時尖軌一般向後爬行，在鋼枕固定的情況下，因尖軌爬行動作杆與鎖閉杆不在一條直線上，產生夾角，如果鋼枕未固定好向反方向移動，兩桿夾角更大。在道岔轉轍裝置動作時，轉換力受到分解，容易造成轉換受阻。
另外還存在以下情況：
1.由於心軌本身有夾角，心軌爬行影響道岔鎖閉力和解鎖力。心軌向前爬行時由於心軌處基本軌增厚，勢必增加了鎖閉和解鎖力，同時向前爬行嚴重會造成第一牽引點鎖閉杆與燕尾鎖連線鐵發生磨卡，容易發生道岔扳動不良故障；反之心軌向後爬行時，則勢必減小密貼力，容易出現卡口故障，同時向後爬行嚴重，會使心軌第二牽引點拉板豎鐵與外鎖閉桿間的距離變小甚至擠死，使道岔不能正常扳動。
2.心軌爬行可以造成心軌拉板與外鎖閉桿間發生磨卡，正常情況下鎖閉杆在拉板的上面，道岔轉轍裝置在轉換時拉板隨心軌作弧線運動，外鎖閉杆在動作杆的作用下，作直線運動。心軌爬行後，如果外鎖閉杆在拉板上完全脫落或部分脫落，就會使兩者發生磨卡，道岔不能正常扳動，所以在氣溫變化較大時必須進行聯合整治，消除爬行對電務裝置的影響。
大多採取方鋼枕的辦法，使桿件平順達到標準，也可調整a、b位置解決。
拉板曠動
由於長時間使用和列車振動及拉板固定螺絲不牢等原因，使部分心軌道岔拉板曠動嚴重，造成尖軌兩側的拉板左右不平，前後不正等問題。在轉換道岔過程中，道岔轉換力受到分解。特別是在道岔鎖閉時，拉板更加傾斜，易造成不能到位的道岔轉轍裝置故障。
拉板前後不正，在道岔轉換過程中易出現受阻或犯卡，所以都必須找工務部門解決。
接觸問題
尖軌所有重量都壓在滑床板上，如果相互接觸較少，尖軌重力作用在幾塊滑床板上，接觸面積越小磨擦阻力越大，會使道岔轉轍裝置轉換不靈活，嚴重時受阻。
3. 表示杆連線鐵絕緣良好，外鎖連線鐵與表示杆連線鐵絕緣良好，無絕緣時保持有3mm以上間隙，不與其它部件相碰，螺栓緊固。
4. 檢查道岔安裝裝置轉轍機外殼無裂紋，安裝牢固，加鎖作用良好。
5. 檢查油管槽路防護措施完好無破損，未被石碴等其它雜物埋沒。
道岔分類：
1、組合道岔
2、60kg/m 12# 可動心軌單開道岔
3、五渡九交組合道岔
4、60kg/m 12# 砼枕交分道岔
5、75kg/m 12# 複式交分道岔
高速道岔鋪設方案
一 工程概況 新建廈門至深圳鐵路位於閩粵兩省的東南濱海地區，線路東起廈門樞紐廈門西站，西至深圳樞紐新深圳站，途經福建省廈門 漳州和廣東省潮州 汕頭 揭陽 汕尾 惠州 深圳等八城市。由中鐵十一局集團承擔的廈深鐵路廣東段xsgzq 標段鋪軌工程起於dk153 514，經饒平 潮州 汕頭 普寧 陸豐 海豐...
道岔鋪設監理細則
編制 審核 審批 1 道岔板檢查驗收4 2 道岔的驗收4 3 測量定位5 4 道岔粗裝6 一 編制目的 1 為使本管段內的道岔鋪設監理工作標準化 程式化 規範化，特制定本細則。2 作為指導道岔鋪設監理工作的操作性技術資料。二 編制依據 1 已批准的監理規劃 2 鐵路建設工程監理規範 tb10402 ...
大號碼道岔鋪設方案
新建石太鐵路客運專線 7標段 dk23 300 dk97 800段鋪架工程 機械鋪設大號碼道岔 施工方案 中鐵二十二巨集團第二工程 石太鐵路客運專線鋪架工程專案部 施工方案 1 施工現場準備工作 1 按設計放出四大樁 岔前 岔心及兩個岔尾樁 並在岔內每20 30m測設一中心樁，並與前後至少100m長...