前驅車由於本身的操縱性好，不用像後驅車那樣嚴格執行50：50的重量分配比，因此大多數前驅車都會將發動機重心設計在前軸之前。這樣更有利於拓展車內空間，但帶來的必然結果是重心更加靠前。
在日常駕駛的時候，前驅車是拖著車輛前進的，車輛的重心在驅動輪之前，因此雖然前後配重差別較大，前驅車同樣能保證很好的執行軌跡，及時是在濕滑路面上驅動輪出現打滑，前驅車仍然不會出現側滑失控的情況。但一旦進入極限過彎的狀態，這一設計的缺陷就明顯了。在車輛極限過彎的時候，如果要保持執行軌跡，車輪必須要有足夠的抓地力來提供向心力。
前驅車的重心分布在前面，在過彎地方時候，大部分的車身重量產生的離心力更多的施加在前輪上，這就要求前輪有足夠的抓地力。而在其它條件不變的情況下，前輪的抓地力是一定的，那麼對於前驅車而言，更大比例的離心力施加在前輪上，導致前輪出現側滑的概率大大增加。而只要前輪失去抓地力，車輛就無法按照預想的執行軌跡執行，而是向圓周以外的軌跡滑動，推頭自然就出現了。
除了上面這個原因，另外前面提到的前驅車的驅動輪容易打滑，而且恰恰是這個承擔轉向的車輪打滑，會大大降低前輪的附著力從而出現側滑。它的基本原理是基於最大靜摩擦力大於滑動摩擦力。當車輪與地面沒有發生相對滑動的時候，此時給前輪提供向心力的是輪胎與地面之間產生的靜摩擦力。
而驅動輪一旦由於驅動力過大而打滑，這種摩擦力就變成了滑動摩擦。根據物理學原理，物體之間之所以產生摩擦力是由於物體表面的粗糙，導致一些我們肉眼看不到的小齒之間相互咬合產生的力。當物體之間相對靜止時，這些小齒之間的咬合深度會比較深，從而能夠獲得較大的摩擦力，我們稱之為靜摩擦力。
而當物體之間發生相對滑動的時候，這些小齒就很難保持深度咬合狀態，此時就成為滑動摩擦力，顯然這個力與最大靜摩擦裡相比，是小的。不僅如此，當車輪因驅動力過大而打滑的時候，輪胎與地面的發生的幹磨會改變輪胎與地面的摩擦係數，同樣也會降低摩擦力。因此如果動力大的車或者在附著力不夠高的路面彎道急加速時，前輪因驅動力過大打滑，就會使輪胎抓地力銳減，致使出現推頭。
另外由於前驅車的設計一般更多的是出於舒適性和經濟性考慮，發動機更多的是採用前橫置設計，這樣能更有效的提高傳動效率和拓展空間。但這樣一來，由於橫置的發動機占用了過多空間，因此前懸的設計就不能很複雜。這本身對於過彎極限就會有影響。
前驅車的前輪負擔很重，它既要承擔轉向，又要承擔驅動工作，因此當極限過彎的，它在抓地方面的能力就會顯得弱化了。這些都是導致其容易推頭的原因。
解決辦法
推頭的原因我們知道了，那要是真的遇見這種狀況，該怎麼處理呢？說實話如果真的發生嚴重推頭，車輛已經徹底失去控制，是很難有挽救方法的。這時收油剎車都沒太大作用，幾乎只能眼看著車輛失控衝出去撞了。
99年舒麥加在英國銀石賽道把腿撞折了，就是因為速度太快，前輪失去抓地，賽車沿著切線就撞到輪胎牆上了。這可是f1，可以說是世界上操控最好的車了，輪胎是熱熔胎，可想而知他的抓地力有多大。他都能失控了，可想而知咱們的低級別前驅車對速度的把握有多重要了。
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