霧航是艱苦的、緊張的、危險的,同時又是每艘船舶必須面對的現實，幾乎在任何季節和航區，都可能遇到能見度受到限制的情況(以下稱霧航)。為了更好地做好這個季節性、經常性的安全航行工作，我們對避碰規則的學習應由字面上的熟悉和背誦，向正確理解和執行的深度和層次發展。這對保障在複雜條件下的航行安全，有著重要意義。
這裡主要是圍繞對《1972 年國際海上避規則》(以下簡稱規則)第19條的理解和執行進行分析和**，因為在實際工作中理解和執行第19條多少存在一些問題。
首先有個應急能力的培養問題。在對每一起霧中碰撞事故的處理中，都少不了對當事者的責任心的嚴厲指責。可通過對眾多事故本身的分析，不僅要問，從當事者判斷有碰撞危險開始，到意識到碰撞不可避免，再到發生碰撞這半小時，甚至幾分鐘內，在這個過程中還是責任心問題嗎？
從他們的心理活動分析，此時已不是責任心問題了，而是乙個應急能力問題了，不知道如何化解緊迫局面，不知道如何負責，它與當事者平時在其他方面的表現沒有必然的因果聯絡。人們常說的急中生智，是以深厚的理論和實踐經驗為基礎的，否則只有目瞪口呆。因此每乙個駕駛人員都應注意應急操縱能力的培養和思考，否則很難保證當你遇到同樣的局面時，會發生什麼。
這就是為什麼要從執行、理解規則的角度，分析其中深層次原因的理由。
1、對霧中碰撞事故三大原因的分析
從對霧中發生碰撞事故的分析可知有三大主要原因：①避讓動作互相不協調；②有第三艘船舶的存在；③沒有使用安全航速。這是通過大量的霧中發生碰撞事故的原因和教訓的分析中得出的，當然還有其他的，但主要是這3 條，需要引起船長及駕駛員的高度重視和警惕，避免重蹈覆轍，類似的教訓實在是太多了。
怎樣避免霧中碰撞事故的發生？回答得過分原則、抽象，當然也都是非常正確的。但只記住幾條原則，對吸取事故教訓，預防和處理尷尬局面，增強應急能力的幫助是不大的。
當你在駕駛台航行值班時，如何避免類似問題的發生，或萬一發生，應如何處理和化解風險。
1.1、關於如何避免避讓動作互相不協調
從霧中航行碰撞事故分析中，幾乎皆禍起於此，而且其從操縱到碰撞的經過都出奇地相似，幾乎就是歷史的重演，並且還在不斷地重演，這是十分令人痛心的。避讓動作不協調的問題在能見度良好時也有，但主要是在能見度不良時。要回答怎樣避免，首先要對造成不協調的原因有個分析，避免的方法也就有了。
1) 首先要知道，如何才能立即發現兩船之間在避讓動作上發生了不協調，以及發生了不協調的嚴重後果。一些發生碰撞的當事者直到回到公司匯報分析事故過程時，仍堅持認為對方航向航速沒有變，沒有意識到發生了不協調，更沒有意識到將要發生什麼。發現的基本方法是，當本船採取了轉向避讓動作，尤其是大幅度的,經繼續觀測發現來船的羅經方位沒有顯著變化，相互的碰撞關係沒有變化，cpa沒有增大，應立即意識到來船已採取了與本船避讓措施相抵消的行動，發生了可怕的不協調，需立即採取緊急措施，否則，碰撞危險已迫在眉睫。
特別注意的是從動作到發現，到再動作需要觀測，需要時間。
2) 有不少駕駛人員對vhf作用的過分依賴，似乎溝通了就可解決不協調的問題。有的甚至認為是「最有效的手段」，而忽視了對規則的嚴格遵守。大量的事實證明，溝通之後仍發生碰撞的並不罕見。
因此，霧中避碰要避免不協調，最根本的是嚴格執行規則。而執行的前提是對規則的全面、正確的理解。規則是國際性的法律條文，因此它高度概括，高度原則，其內涵往往是很深刻的，不能僅僅停留在字面上的背誦和熟悉。
不協調的根本原因總是一船按規則右轉，而另一船違反或背離規則左轉。對vhf的使用作為一種手段也有它的侷限性。過分誇大它的作用是不恰當的。
如將來都裝了ais自動識別系統也許會有所改觀，但就目前的情況而言,應避免為此耗費過多的時間，坐失良機，對那些惡作劇式的更不能糾纏不清。
3) 從以往的事故中看,在望上大多是存在問題的。主要是發現太晚，或雖早已發現，但進行分析判斷太晚，或執行操縱動作太晚，或猶豫不決，盲目等待。當緊迫局面形成後，迫使對方或自己在慌亂之中匆忙行動，在一種不正常的高壓之下，做出錯誤的判斷，做出錯誤的行動，導致不協調。
從不嚴格執行規則開始，到緊張忙亂、束手無策，最後以碰撞告終。在心理學上把緊張度分為4個等級，即極低、最優、稍高度和極高緊張度。霧航本身是一項艱苦而緊張的工作，緊張的**在於壓力，壓力的**在於霧航情況不明、資訊不足，擔心某些無法預計或無法控制的因素的降臨對安全的威脅。
緊張對安全的影響關鍵在於緊張的程度。心理學家認為，當處在極高緊張度時，大腦處於恐慌狀態而很容易發生失誤，分不清輕重緩急，思維紊亂，智力下降，無法做出全面判斷，對形勢做悲觀估計，甚至大腦空白，不能進行資訊處理。就象某輪渡翻沉時，面對突如其來的情景，駕駛員當即昏倒在駕駛台，根本談不上指揮施救。
面對這種緊張狀態，無論是對安全還是對身心健康都是極為有害的。減少這種極高緊張度的最好辦法是減少緊張源。因此，要執行正規的望，早發現，早判斷，早行動。
4) 船對規則的理解和執行,對局面分析上的差異。尤其是右對右近距離通過，或小角度交叉時，當兩船在大小、種類、速度上差別巨大時，這種理解和行動上的差異更大。正是這種差異最終導致了不協調。
小噸位船他們習慣在近距離讓船，當你認為會遇距離不夠時，要執行規則右轉，而對方可能認為距離足夠，或向左一點更簡單；小角度交叉的對方可能認為左轉過你船尾方便，而你可能認為右轉過她船尾是你的責任。但在霧航中不能互見，在雷達上根本無法去分析判斷這些差異，這就要求操縱者應能根據回波的特點準確分析判斷,但更重要的是行動要早,並用本船的「動作語言」向對方表明自己的動向,不要讓對方對本船有過多的猜測和等待。
5) 轉向的幅度不夠,或對航向做了一連串小的變動。小的變動是規則明文禁止的,其危害不言自明,不再贅述。對轉向的幅度問題與當時的態勢等各種因素有關,不能形成乙個思維定勢,如30°夠了。
假如是對遇,或交叉相遇來船過船首,轉30°也許夠了。但要分清相對運動線是過船首還是過船尾。當交叉相遇相對運動線過船尾時,如要向右轉避讓,其幅度要更大。
可通過作圖進行對比。不能因幅度大而不願為之。
6) 盲目等待對方的行動,以至喪失了時機。駕駛員要在心中有乙個安全距離圈,即接近到多少海浬,本船將採取何種避讓行動,或不能讓對方接近到幾海浬等,避免在緊張的情況下可能發生的錯誤,也避免盲目的等待。應知道,每乙個駕駛員、每一船舶的安全意識是不同的,受船舶的大小、速度、種類等多種環境因素和其它不定因素的影響,要求別人與你想到一起,只能是一廂情願。
要立足於自己,爭取主動。
7) 航線設計上的不足。距礙航物過近,或航線的兩邊都有礙航物,使駕駛員左右不得,既要讓船,又擔心船位的偏離。為不協調的動作創造了條件。
另外,所設計的航線是所謂的習慣航線或規定航線,往返船舶多,或航線恰好穿過漁船群,所有這些都為霧航安全造成了不利條件。建議酌情修改,以安全為主。
8) 對來船可能採取的違反或背離規則的行動估計不足。我們常說:給人方便,就是於己方便。
在分析局面時應注意到或理解對方所處的環境,如對方是否有右轉的條件等,如沒有,就要注意對方可能會有左轉行動,本船應給予可能的協調的避讓,要避免一些不良心態,要從最壞處著想。
9) 如本船有需背離規則的理由,應及早、大幅度地行動,建議採用垂直拉開法。
10)「應細心查核避讓行動的有效性,直到最後駛過讓清她船為止。」一旦發現與對方的避讓動作發生了不協調,不論任何原因,應立刻意識到碰撞危險迫在眉睫,需採取超常規的避讓措施以避免碰撞。常用的操縱措施有:
把船停住! 因為很少有對著乙個不動的目標直駛過去,可避免不協調的事態發展。萬一由於各種原因停船耗時過長,仍不能化解,此時可滿舵迴轉,利用轉向阻力,使船速迅速降下來;一般而言,當迴轉1 圈後,再配合主機的減速,停船或降速應是沒有問題的。
如果由於前方船多,也可迴轉至反航向上,破壞碰撞三角形,終止不協調的局面的繼續發展。採取迴轉的方法時,對本船的旋迴圈的各個資料和旋迴環境要清楚。
11) 正確認識舷角的變化。規則第7 條「碰撞危險」都很熟悉,判斷危險是否存在,以羅經方位是否有變化為準。但在實際操縱中,仍有把舷角的變化與方位的變化混淆了。
讓了5°,覺得來船距船首線遠了,可安全通過了。相對運動的概念不強。這極大地影響了轉向的幅度。
隨著距離的接近,發現不夠就再來5°,於是就造成了一連串的小的變動,而導致不協調。要記住,方位的變化是否足夠化解碰撞局面,需要有一定的細心查核避讓行動的有效性的時間,即再觀測方位變化的情況,即使是arpa也需要一定的重新計算的時間,決不是一眼就能憑感覺看得出來的。
12) 有人認為:一船採取互見時的行動規則,而另一船採取能見度不良時的行動規則,而導致避讓動作不協調。這是一種誤解,作為規則在2 種情況下的規定有區別,但在原則上是一致的,如右讓的原則,只是在能見度不良時的要求更嚴格、更高。
1. 2 有第三艘船舶的存在
對第三者存在的態勢沒有做說明,但不論何種態勢,由於它的存在影響了本船的決策,妨礙了本船的行動,這是經常發生的。可分2 種情況,一是同時與兩船都有碰撞危險,二是避讓一船後會與另一船造成避碰關係。在處理上也是不同的。
如同時與兩船有碰撞危險,這種情況已不是執行規則的問題了。由於規則規定的都是兩船之間的責任和義務,即使在第19 條「一船僅憑雷達測到她船時」用的是單數(another vessel) ,講的也是2 艘船之間,因此,此時適用規則的「背離」條款,應特別謹慎,及早地從這種局面中脫離,大角度拉開,並設法讓對方理解你的背離。第二種情況屬不符合規則第8 條「避免碰撞的行動」中的條件規定「並且不致造成另一緊迫局面」。
這種情況要分清先後、輕重、緩急。上述2 種情況都不應忘記,可用減速、停船等措施,使駕駛員能在較為穩定的情況和心態下,有充分的時間去分析和判斷,採取相應的避碰措施。
1. 3 關於使用安全航速
這是在碰撞事故中被指責的頻率最高的,在理解和執行上的問題也相對多些,表現在只會記住一些條文和概念,在避碰行動中有一種不願改變航速的慣性或惰性。有幾點看法供參考。
1) 安全航速的概念是在1972 年避碰規則中提出的,它不僅與其它行動條款一樣,是一種避免碰撞的措施,而且也是避碰的戒備措施,作為駕駛人員應更多地從這方面去理解它,執行它。
2) 採取安全航速與採取安全措施之間是有區別的。對一些工作採取了安全措施就可以避免相應事故的發生,如防火,高空作業等。但在安全航行上,世界上根本不存在乙個不碰船的速度,也就是說,任何所謂的安全航速的安全性都是相對的。
因此作為駕駛人員沒有必要陷入一些理論上的**而不能自拔。
3) 安全航速的量化。影響安全航速的因素很多,作為廣泛適用的國際規則對其量化確實是不可能的。但作為船長當面對具體的某一艘船時,問題就變得相對簡單了,使量化成為可能。
艦船在大風浪和霧中航行的操縱研究
作者 劉慧 科技視界 2018年第20期 摘要 大風浪和大霧等複雜天氣對艦船航行安全的影響極大。只有加強對艦船大風浪和霧中航行操縱的研究，掌握艦船大風浪和霧中航行操縱的規律，才能趨利避害，把握先機，保證艦船航行的安全。文章分析了大風浪和霧對艦船航行的影響以及海上事故發生的主要原因，總結出艦船在大風浪...
關於船舶安全航行的綜合研究
作者 殷志明 沿海企業與科技 2010年第06期 摘要 船舶在航行過程中應遵循安全 經濟的原則,其中安全尤為重要。文章就如何保證船舶安全航行作深入的調查與研究,得出保持正規瞭望 正確使用航海雷達 嚴格落實值班制度和盡量避免緊迫局面等幾個切實可行的方法,以期引起航海者的高度重視,極其謹慎地駕駛船舶,以...
使用者研究的方法
時間 2013 02 05 02 51 商業ued 作者 商業ued 歷時2個多月的編撰和設計，用研方法傳遍中國 在今天將告一段落 經過仔細的梳理與總結，商業ued 的使用者研究工程師們將使用者研究工作中的經典方法一一總結出來，與大家分享討論，感謝和我們微博互動的同學們，也歡迎更多對使用者體驗感興趣...