1道路對交通安全的影響
道路因素所導致的交通事故室友道路的缺陷所導致的，安缺陷的識別的難易程度分，道路缺陷可分為現行缺陷與**缺陷。道路顯性缺陷，如道路兩側缺少護欄、護欄不全、露肩狀態不良、道路及道路構造物損害後失修、路面光滑等能明顯觀察出來，而道路**缺陷，如長直線道路，不良的平曲線和豎曲線曲線的組合不能直接觀察不來。從道路設計來看，許多道路的線性、視距、扯到寬度、超高、轉彎半徑、加寬等都不符合規定，而且存在路基鬆軟，坡度過大、實現不良等狀況。
這些都從客觀增加了道路交通**事故的發生。道路交叉口。交叉口位置、間距、交叉角度、形式、交通島對交通安全的影響。
匯集在交叉路口的機動車、行人一級自行車行駛方向各不相同，所以交叉口存在著大量干擾與衝突，在設計時盡量避免四路以上的交叉口，同事採用交通訊號控制交叉交通的相對速度，採用分離扯到和隔離室的道路為左右轉彎車輛執行提供方便，減少車輛在交叉利口區域的衝突交通安全設施。交通標誌線、防護欄、路障對交通安全的影響。標誌線是提醒、警示駕駛員的重要設施，也是維護交通秩序、保障交通安全暢通的基本設施。
標誌線是否完整、是否與交通相互配合，以及統一道路標誌線所提供的資訊是否矛盾，這些都是考察交通表現是否合適的重要所在。在道路上車輛一較高的速度行駛稍不慎。如：
方向盤大的偏大，路面過滑等都有肯能時空。因此必須設定護欄，一方面阻止車輛翻出路外或者穿越**分隔帶闖入對向車道另一方面碰撞時，把對方的損傷降到最小程度。
例項分析圖5是八達嶺高速路進京方向56．7—50．1km
路段道路組合縱破的坡度、坡長、平曲線關係圖，
如果我們對每個坡段進行分析，就會發現該道路存在著不少安全隱患。4．1 該路段存在的安全隱患
(1)坡度跟坡長的匹配不符合規範。多數事故是發生在53至50km這一路段上。從2023年前四
個半月該路段道路共發生的9起(死亡l2人)的交通事故空間分布上看，54．5km處發生1起，死亡1人；53kin處發生4起，傷9人、死亡7人。事故多集中發生在53至50kin，說明56．7至53是事故生成段，53至5oklll是事故發生段。從56．7至53kin道路發生段中，共有7個下坡段，其中第三段坡度為3．99％，長度為1400m，該段道路設計時速120km／h，而j』i℃b一2003規範要求設計時速為120km／h、坡度為4％時坡長要小於700m，此路段坡度處於臨界值，但長度卻超出臨界要求的一倍。
而第四、五、
六、七坡段的平均坡度為4+94％，坡長為1600m，超出《高速公路設計規範》規定的「幾個連續縱坡值均大於4％時，連續坡段總長不能超過1500m」的要求。
(2)路側環境差。一般車輛制動失靈後，唯一能採取的措施是車身制動。由於我國交通為右行製，方向盤在左側，司機在進行車身制動時，往往是用右側車身靠貼障礙物，避免車輛變形殃及自身。
因此要求有車輛制動失靈隱患的山區坡道，應當設計成在汽車行駛方向的右側為山坡，左側為山溝，便於司機右貼靠車身制動。而該路段設計恰恰相反，左側是坡右側是溝，致使司機不敢向左貼靠，遇到險情後沒有車身制動的機會。(3)隧道設計。
對於單方向隧道，要求進洞口處高，出洞口處低，這樣一旦在洞內發生故障，可借助自身重力滑出洞外，以免洞內停車發生事故。但是按規範要求在長度超過2000m的隧道內，坡度應小於等於2％。而該路段上游銜接的潭嶺溝隧道，全長3455m，落差90m，坡度約為2．7％，明顯超出設計規範要求。
4．2 整改對策
(1)在該路段53km上游修建第二強制冷卻停車區，在52km處在修建兩條緊急避險坡道。(2)更換高強度防撞柵欄，外貼車身制動材料。(3)完善標誌標線系統，事故路段加鋪紅色粗製性瀝青路面。
(4)通過展線延緩坡道，繞行53至50．1km事故高發路段
2交叉口對道路交通安全的影響
1交叉口的概念
道路在同乙個平面上相交形成的路口．它是車輛和行人匯集、轉向、疏散的必經之地，是交通交叉口通常是指的咽喉。交叉口通常有t形、y形、十字形、x形、錯位、環形等型式。在無交通管制的平面交叉口，車輛通過時因駛向不同而相互交叉形成衝突點，在三岔路口有3個衝突點，在四岔路口有16個衝突點，在五岔路口則有50個衝突點，每乙個衝突點實際上就是乙個潛在的交通事故點。
2交叉口的設計
正確設計道路交叉口，是保障交通安全和提高道路通行能力的重要途徑。
2．1 交叉口位置的選擇
交叉口位置的選擇是道路交通安全的重要條件。其設定是否合理直接關係到通車後交叉口發生事故的數量及通車質量。交叉口的位置應根據交叉道路的等級、計算行車速度、轉向車速的分布和交通量、地形條件等因素選定，重點應考慮以下幾個方面。
2．1．1 平面線形
平面線形對交叉口的選擇有較大的影響。一般交叉口選擇在路線為直線段的位置上最為合適。在直線段上設定交叉口對行車安全、減少交叉口的長度和占地均是較優的。
2．1．2 地形條件
銜接點應盡量選擇地形平坦、視線開闊的地方，避免在挖方地段與原有道路相接，因為其對行車視線及路基排水均不利。
2．1．3 豎向條件
交叉口應盡量選擇在水平坡段上，如因條件限制，也應設在平緩坡段上。《廠礦道路規範》規定，縱坡不宜大2％．緊接平緩坡段的縱坡不宜大於3％，困難時不宜大於5％。銜接點應避開原有道路的變坡點及豎曲線範圍．因為無論是凸形或凹形變坡點豎曲線，對行車視線及視覺均有較大的影響，對行車安全不利
3城市道路交叉口司機視覺行為
城市道路交叉口大量的事故主要發生在主路右轉車輛與右方行人之間。經統計，道路右轉車輛與右方行人發生的事故數要明顯大於左轉車輛與右方行人之間發生的事故數．其原因在於這兩類路況司機的主要任務是不同的．左轉時司機必須考慮左支路和右支路行駛的機動車輛，而右轉的司機只與左支路來車形成衝突，所以左轉的司機既要注意左方
的來車又要注意右方的來車。同時還要能很好地處理與右方行人的衝突：而右轉司機卻因為只注意左方來車而忽略了右方行人。
可以解釋為：司機由於路口的主要威脅是機動車而形成了特定的視覺習慣．左轉司機注意左右雙方來車而同時注意了行人。而右轉司機只注意左方機動車的威脅而把注意力放在了左邊。
從而忽略了右方行人的威脅。因此
有必要在右轉的交叉口安裝交通警示牌。以提高司機的注意力．減少事故的發生率。
15125757劉林飛
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