鐵道部檔案
鐵科技〔2006〕226號
關於印發《鐵路200km/h既有線技術
管理暫行辦法》的通知
各鐵路局，各專業運輸公司，各客運專線公司（籌備組），太中銀鐵路公司籌備組：
現印發《鐵路200km/h既有線技術管理暫行辦法》，請認真執行。
各有關單位應根據本辦法制定相應的補充規定，並將執行中的有關情況及時反饋鐵道部科技司、運輸局。
請鐵道出版社及時印刷、發行《鐵路200km/h既有線技術管理暫行辦法》單行本。
附件：1.排程命令用語
2.縮寫詞表
二○○六年十二月二十日
目錄第一章總則 1
第二章技術裝置 1
第一節基本要求 1
第二節線路、橋梁及隧道 5
線路平面及縱斷面 5
路基 7
橋隧建築物 7
軌道 8
第三節動車組 9
基本要求 9
檢修、整備錯誤！未定義書籤。
第四節訊號、通訊 11
基本要求 11
列車排程指揮系統、排程集中 11
ctcs－2級列車執行控制系統 12
通訊 15
第五節牽引供電和接觸網 15
第六節養護維修及檢查 16
第三章行車組織 16
第一節行車閉塞、排程命令 16
第二節動車組執行 17
基本要求 17
接髮列車 18
區間執行 18
ctcs－2級區段臨時限速 20
第三節調車作業 22
第四節動車組故障的處理 22
第五節施工安全 23
第四章車載訊號顯示 23
附件：排程命令用語 26
注：本辦法文字中：
黑體字------表示此條為《鐵路技術管理規程》的內容。
黑斜體字----表示此條為《既有線提速200km/h技術條件(試行)》的內容。
鐵路200km/h既有線技術管理辦法
第1條為加強既有線提速200km/h的技術管理，確保行車安全，提高運輸效率，根據《鐵路技術管理規程》(以下簡稱《技規》)等有關規定，制定本辦法。
注：同時為統一既有線提速200km/h的技術標準，使改造工程符合技術先進、成熟、經濟、適用、可靠的要求和指導既有線200km/h提速改造工作，鐵道部組織制定了《既有線提速200km/h技術條件（試行）》。
第2條本辦法規定了列車執行速度200km/h既有客貨共線鐵路的技術裝置、行車組織和車載訊號顯示，是《技規》的重要補充。本辦法未規定的事宜按《技規》等有關規定執行。
注：速度是現代交通運輸方式賴以生存和發展的基本條件之一，也是衡量交通運輸質量的一項重要技術指標。90年代初我國鐵路旅客列車最高執行速度長期徘徊在80—110km/h，平均速度只有48.
3km/h。2023年6月28日，鐵道部部長辦公會議作出了關於立即分步驟開始在繁忙幹線上提高旅客列車速度的決定。為此，我國鐵路在滬寧線、京秦線、沈山線和鄭武線進行了一系列提速研究和試驗，為我國既有的繁忙幹線全面提速奠定了基礎。
2023年4月、2023年10月、2023年10月、2023年10月、2023年4月鐵路實行了五次大提速，調整了運輸結構，提高了列車速度，增強了競爭能力。
第3條各種裝置、設施應滿足旅客列車200km/h、貨物列車120km/h執行安全、平穩性要求，根據需要滿足雙層貨櫃貨物列車執行要求。
注：現我國既有線其特點主要表現在：動車組現普通客、貨列車共線混跑，多種執行速度並存。
客、貨列車速差愈大，對線路通過能力和列車旅行速度影響愈大。為了減少這種影響，在執行高速動車組的線路上，貨物列車的速度不能太低，為使提速線路貨車速度與客車速度相匹配，要求貨物列車實現時速120km/h，從2023年起，新造貨車速度全部達到120km/h，率先在行包快運、五定班列、貨櫃專列等品牌貨物列車上推廣使用。在近三年要逐步更換普通貨車（貨8a轉向架）。
第4條區間直線段線間距不應小於4.4m，線間距的變更宜利用鄰近曲線完成。
第5條站內正線與相鄰到髮線線間最小距離，有列檢作業或上水作業的車站為6.5m，改建特別困難時可為5.5m。
注：在車站，相鄰兩線路中心線間的距離(簡稱線間距離)，一方面要保證行車安全及車站工作人員進行有關作業的安全和便利，另外還要考慮通行超限貨物列車和在兩線間裝設行車裝置的需要。
線間距離決定於下列各項因素:
(1)機車車輛限界；
(2)建築限界；
(3)超限貨物裝載限界；
(4)設定在相鄰線路間有關裝置的計算寬度；
(5)在相鄰線路間辦理作業的性質。
在區間影響線間距的主要因素是列車交會時產生的會車壓力波（列車交會時，在兩列車之間的空氣產生很大的壓力波動—會車壓力波）。列車交會產生會車壓力波的大小，與交會列車的執行速度、流線形程度、列車寬度、列車長度和線間距有關。
會車壓力波有以下幾項重要特徵：
①頭頭交會時，通過列車頭部產生乙個非常明顯的壓力波動；
②交會時產生的會車壓力波值基本上與交會列車的執行速度平方成正比；
③會車壓力波值與交會列車外形密切相關，其中頭部流線形程度影響最為明顯；
④會車壓力波值與列車交會間淨距成反比；
⑤兩列同外形的列車交會時，低速列車受到的壓力波較大；
⑥同一斷面的會車壓力波與測點高度有關，高度越低，會車壓力波越大；
⑦同一車廂同一高度處會車壓力波具有非定常性。
確定線間距，主要是要合理確定列車車窗玻璃承受會車壓力波的允許值。提速140km/h未見門窗玻璃破損情況，當提速到160km/h時，據廣州集團公司統計，廣深準高速開通四年間，共破損678塊玻璃，平均每二天一塊；京津提速後按155km/h鋪圖，據天津客運段統計，在2023年11月20日至2023年5月28日之間的20次交會中，22型綠皮車共破損190塊玻璃，平均每次達10塊，傷及旅客7人。經過試驗：
當3.1m寬客車與3.4m寬的動車組交會時,**間距為4.
7m時會車壓力波平均值為0.9kpa；**間距為4.4m時,為1.
1kpa；**間距為4.2m時,為1.3kpa；**間距為4.
0m時,為1.6kpa以上；目前我國國產普通客車車窗玻璃可以承受的會車壓力波平均值約為0.9kpa，改進車窗結構效能後可達到1.
2kpa，甚至更大。因此規定200km/h提速線路區間直線地段的線間距不應小於4.4m。
根據「八五」、「九五」國家重點科技攻關專題高速鐵路研究結論：位於距通過200km/h及以上高速列車車體外側2000m時，會車壓力波已減至可保證人員安全的允許範圍內，故其線間距為：l列檢、上水=l機車車輛限界寬+l安全距離+l人行寬度+l高速安全距離=2x1700+300+800+2000=6500mm 特別困難條件下2、3可不考慮，採用5500mm
《技規》第14條區間及站內兩相鄰線路中心線間的標準距離規定如下： 1.直線部分
第1表客貨共線鐵路線間距
站內正線須保證能通過超限貨物列車。此外，在編組站、區段站及區段內選定的三至五個中間站上，單線鐵路應另有一條線路，雙線鐵路上、下行各另有一條線路，須能通行超限貨物列車。
２．曲線部分
區間及站內線路曲線部分中心線間的水平距離，線路中心線至建築限界的水平距離，均按曲線半徑大小，根據本規程附圖一規定的曲線上建築限界加寬公式計算確定。
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