實習摘要：隧道的種類可分為：鐵路隧道 、人行隧道、運河隧道 、輸水隧道 、排水隧道、山嶺隧道、城市地下隧道、水底隧道、海底隧道、過江隧道等。
其中山嶺隧道是最為常見的隧道。也是我們一直以來學習的重點之一。
實習方向：土木工程關於道路橋梁，隧道等方向的現場實習。
實習時間：9.1-9.17
指導老師：褚懷寶、徐海濱
實習學生：河南理工大學道橋06-2班徐中華
實習目的：1、了解一些常用的施工裝置，以及一些不常用的大型裝置。
2、通過現場**，了解施工過程中國一些細節問題。
3、學會處理施工中的技術性難題。
4、通過實習將學到的理論應用到實際，通過實踐來鞏固理論，以理論為實踐服務。
實習流程：1、動員大會
2、聽有關橋梁與隧道的報告
3、南水北調穿黃工程中線
4、縫山針公園一帶路線、橋梁
5、影寺路途盤山道
6、個人總結
一、動員大會
9月1號上午，由三位老師為我們 06級道橋1、2、3及專公升本，萬方學院的學生召開了實習動員大會，會上老師將這幾周的實習計畫給我們做了詳細的述說，尤其關於實習的人員做了詳細統計，並強調了實習期間的安全。會上著重強調了實習的時間、地點、人員、紀律等。並要求我們到圖書館查閱相關資料，了解有關於實習的一些東西的介紹，以便於更好的實習。
並就實習的具體事項進行了詳細部署和安排。
二、橋梁與隧道的報告
公元35年東漢光武帝時，在今宜昌和宜都之間，出現了架設在長江上的第一座浮橋。建於2023年的滬定鐵索橋跨長約100m，寬約2．8m，由13 條錨固於兩岸的鐵鍊組成,2023年中國工農紅軍長征途中經渡此橋，由此更加聞名。
灌縣的安瀾竹索橋建於2023年，是世界上最著名的竹索橋，全長34o餘公尺，分8孔，最大跨徑約61m，全橋由細竹蔑編粗五寸的24根竹索組成，其中橋面索和扶擋索各半。
在秦漢時期，我國已廣泛修建石粱橋。世界上現在是儲存著的最長、工程最艱鉅的石粱橋，就是我國於1053一2023年在福建泉州建造的萬安橋，也稱洛陽橋，此橋長達800公尺，共47 孔，位於「波濤洶湧，水深不可址」的海口江面上。此橋以磐石鋪遍橋位底，是近代筏形基礎的開端，並且獨具匠心地用養殖海生牡蠣的方法膠固橋基使成整體，此也是世界上絕無僅有的造橋方法，近千年前就能在這種艱難複雜的水文條件下建成如此的長橋，實是中華橋梁史上一次勇敢的突破。
2023年建造的福建潭州虎渡橋，也是最令人驚奇的一座粱式大橋，此橋總長約335m，某些石粱長達23．7m，沿寬度用三根石粱組成，每根寬1．7m，高1．9m，重達200多噸，該橋一直儲存至今」歷史記載，這些巨大石梁橋是利用潮水漲落浮運建設的，足見我國古代加工和安裝橋梁的技術何等高超。
我國古代石拱橋的傑出代表是舉世聞名的河北省趙縣的趙州橋（又稱安濟橋），該橋在隋大業初年（公元605年左右）為李春所建立，是一座空腹式的圓弧形石拱橋，淨跨37m, 寬9m，拱失高度7．23m，在拱圈兩肩各設有二個跨度不等的腹拱，這樣既能減輕橋身自重，節省材料，又便於排洪、增加美觀，趙州橋的設計構思和工藝的精巧，不僅在我國古橋是首屈一指，據世界橋梁的考證，像這樣的敞肩拱橋，歐洲到19世紀中葉才出現，比我國晚了一千二百多年，趙州橋的雕刻藝術，包括欄板、望柱和鎖口石等，其上獅象龍獸形態逼真，琢工的精緻秀麗，不愧為文物寶庫中的藝術珍品，我國石拱橋的建造技術在明朝時曾流傳到日本等國，促進了與世界各國人民的文化交流並增進了友誼。
2023年，第一座長江大橋——武漢長江大橋的勝利建成，結束了我國萬里長江無橋的狀況，從此「一橋飛架南北，天塹變通途」，橋的正橋為三聯3x128m的連續鋼桁粱，雙線鐵路上層公路橋面寬18m，兩側各設2．25m行人路，包括引橋在內全橋總長1670．4物，大型鋼梁的製造和架設、深水管柱基礎的施工等，對發展我國現代橋染技術開創了新路。
2023年勝利建成了舉世矚目的南京長江大橋，這是我國自行設計、製造、施工，並使用國產高強鋼材的現代大型橋梁，正橋除北岸第一孔為128m簡支鋼桁粱外，其餘為9 孔3聯，每聯為3x l60m的連續鋼桁粱。上層是公路橋面，下層為雙線鐵路，包括引橋在內，鐵路部分全長6772m，公路部分為4589m，橋址處水深流急，河床地，質極為複雜橋墩基礎的施工非常困難。南京長江大橋的建成顯示出我國的建橋事業已達到了世界先進水平，也是我國橋梁史又乙個重要標誌。
目前世界上跨度最大的石拱橋是2023年瑞典建成的綏依納松特橋，跨度為155m。
世界上第一座具有鋼筋混凝土主梁的斜拉橋，是 2023年在西班牙修建跨越但波爾河的水道橋，主跨為60．35m
西班牙的盧納巴里奧斯橋，跨徑達440m，採用了雙面輻射形密索布置，為目前世界上跨徑最大的預應力混凝土斜拉橋。
香港青馬大橋橫跨青馬灣海峽，與香港新機場相連， 耗資9．15億美元。該橋跨度為1377m。名列世界第五，與江陰長江大橋是「姐妹橋」。
日本明石海峽橋，橫跨日本內海，使日本神戶與淡路島緊緊相連。這座大橋全長3190m，**跨度1990m將於 2023年竣工。它可以承受黎克特制8．5級**，是世界第一的懸索橋。
華夏第一橋——江陰長江公路大橋，是我國「八五」規劃的「兩縱兩橫」國道主幹線中沿海主骨架的跨江工程，是目前中國第
一、世界第四大跨徑鋼懸索橋。大橋由橋塔、主纜、錨旋和鋼箱梁等主要部件組成。大橋全長3071 公尺，主跨1385公尺；橋面寬33．8公尺，雙向六車道，設計車速100公里／小時；通航淨空為50公尺，可通行五萬噸級巴拿馬型散貨輪。
江陰長江公路大橋的兩根主索，各長2400多公尺，直徑近1公尺，每根重1．4萬多噸，主索用127根直徑5．3公釐的鋼絲攪成索，再由169股鋼索組成主索。主橋每邊有85個吊桿，每個吊桿2根，用以鏈結主索和橋面。 兩岸索塔標高為196．236公尺，相當於65層摟高。
北塔基長43．5公尺，寬73．5公尺，下有123根近90公尺長的基礎樁。北錨的混凝土陳井平面長69公尺，寬51公尺（面積相當於一片足球場大）。沉入地面58公尺，被稱為世界第一大沉井。
江陰長江大橋於2023年11月22日正式開工，2023年10月1日勝利通車，名列「中國第一，世界第四」。
三、南水北調穿黃工程中線
我們第一站的實習地即是南水北調穿黃工程專案施工地。
南水北調中線穿黃工程是南水北調工程施工難度最大、也是最為關鍵的一段工程，它是確保南水北調中線向北輸水的咽喉，為了保證水能從黃河南岸送到黃河北岸，需要在黃河河底開挖兩條平行的隧洞。由於黃河北岸地勢相對平坦開闊，此次開挖隧洞就選擇了由北向南。
穿黃工程位於鄭州市以西約30公里處，於孤柏山灣李村附近橫穿黃河。南岸起點為河南省滎陽縣王村鄉王村化肥廠南的ａ點，終點為黃河以北溫縣南張羌鄉馬莊東的ｓ點，總長19.3公里。
過河隧洞從水下40公尺處橫穿黃河，單洞長3450公尺，設計為雙洞平行布置，兩洞間距為28公尺，單洞直徑7.0公尺。一期工程設計流量為265立方公尺每秒，加大流量為320立方公尺每秒。
該工程採用目前世界上先進的盾構技術進行挖掘，截至目前，工程建設穩步推進，隧洞掘進已突破2000公尺大關，佔過河隧洞長度的58%，預計將於2023年３月全線貫通。
盾構機由黃河北岸豎井內始發，穿越黃河河床深處抵達南岸。施工中使用的盾構機總體長度80公尺，刀盤直徑9公尺，總重量達1100噸。每條隧洞長4250公尺，單洞直徑7公尺，設計流量為265立方公尺每秒，加大流量為320立方公尺每秒。
據工作人員介紹，盾構機在水下40公尺施工的時候，它是乙個全封閉的狀態，整個盾構機就像一艘潛水艇。通俗地講，盾構機就像剃鬚刀一樣，有許多刀片組成。盾構機的刀片開挖到泥沙後，經泥水平衡系統處理成流態泥漿由48.
5公尺深的豎井底部幫浦送至地面沉澱池。
據稱，南水北調中線穿黃工程的技術創新主要體現在大型超深工作豎井、新型雙層襯砌結構、大型的黃土退水洞、高大的黃土高邊坡等四大方面。
大型超深工作豎井。根據穿黃隧洞盾構法施工的需要，在黃河南、北兩岸分別設定了圓形工作豎井。北岸工作豎井連線隧洞出口，位於北岸漫灘，為盾構的出發井，主要穿越中等～強透水的粉細砂、含礫中砂層，底部為粉質壤土層、砂礫石層；井壁為雙層結構，外壁為地下連續牆，內徑18公尺，厚度1.
4公尺，牆深76.6公尺；內壁為現澆混凝土整體襯砌，厚度0.8公尺，深度50.
1公尺，襯砌後直徑16.4公尺；此外為滿足盾構機出發要求，在地下連續牆和內襯壁面上尚需開出直徑約9.4公尺的大洞。
體形、結構如此複雜的大型超深豎井在砂層中修建，目前國內尚屬少見。南岸工作豎井位於邙山坡腳，在黃河水中修建，背靠黃土高邊坡，為盾構的中繼井，上部為粉細砂層，中下部為粉質壤土層，富含鈣質結核；井壁為雙層結構，外壁為地下連續牆，內徑15公尺，厚度1.2公尺，牆深57公尺；內壁為現澆混凝土整體襯砌，厚度0.
8公尺，深度42公尺，襯砌後直徑為13.4公尺。豎井計算方法、結構設計與地基加固措施與北岸豎井類同。
黃河主槽靠南岸一側，南岸豎井施工平台採取了防禦洪水沖刷的措施；為滿足盾構到達和再出發要求，在地下連續牆和內襯前後壁面上開出直徑約9.4公尺的大洞；並根據三維有限元計算結果，在豎井結構設計中，考慮了邙山岸坡的側壓作用，均大大增加了設計和施工的難度。經設計人員研究選取，南、北兩岸工作豎井均採用逆作法施工，先在豎井的施工地點架起龍門吊，然後用雙輪銑在設計的井壁處下手，先將泥土慢慢掏出，直到地下76.
6公尺處，用混凝土從底部澆灌，而後將井壁中間的泥土掏出，逐層形成內襯,乙個完整的豎井就呈現在人們的眼前。
新型雙層襯砌結構。穿黃隧洞是從黃河河床覆蓋層中穿越,最小覆蓋厚度23公尺，在軟基條件下形成的輸水隧洞面對的不僅僅是外部黃河水和河床對隧洞外層形成的壓力，在過水的條件下，還要考慮隧洞過水的時候對隧洞內襯形成的壓力，也就是內水壓力，這一結構型式在國內水利行業尚無先例，沒有實際的工程經驗，更沒有相應的規程規範。另一方面，穿黃河段是遊蕩性河段,穿黃隧洞要適應由於河床衝淤變化而引起的縱向沉降.
穿黃工程區**裂度為7度，在**條件下，隧洞要滿足安全執行要求,如果隧洞輸水不能達到安全可靠，1400多公里的輸水效應將大受影響。此外，穿黃隧洞沿線將穿單一砂性、半砂半土、單一黏土三種地層結構，基於複雜的地質條件下安全運用要求，穿黃隧洞採用了新型雙層襯砌結構。內、外層襯砌為防排水彈性墊層所分隔，其中外層襯砌與水底交通隧洞相仿，為裝配式普通鋼筋混凝土管片結構，厚40厘公尺，管片寬度1.
6公尺，用於承擔外部水、土壓力；內層襯砌厚45厘公尺，為現澆預應力鋼筋混凝土結構，承擔內水壓力，內襯和外襯分別單獨受力。此種復合的襯砌結構型式，無論在盾構法施工的交通隧道或水工隧洞中均屬首例。
大型的黃土退水洞。南岸退水建築物全長1019．21公尺，用於將南岸渠道退水洩入黃河主河床，其中800公尺為穿越邙山直達黃河岸邊的黃土隧洞，開挖斷面寬為5．2公尺，高為6．9公尺，主要工程問題是高地下水大斷面黃土隧洞圍土穩定與施工。採取了提前降水、超前加強支護的施工方案。
高大的黃土高邊坡。穿黃隧洞進口在深挖方中修建，最大坡高約60公尺；而在渠道下游側布置的退水隧洞，其出口更形成了高差約80公尺的臨河高邊坡，分布範圍約600公尺；上述邊坡出露地層主要為黃土狀粉質粘土，故又稱為黃土高邊坡；因地下水位高，且邊坡中腰部和坡腳處出露飽和軟黃土，是影響邊坡穩定的主要因素。設計人員在研究中結合大量的工程調查，確立了以布置為主，排水先行，加固為輔的設計原則。
根據上述設計原則，在多級邊坡體形設計中，邊坡的綜合坡比由邊坡整體穩定條件確定；單級坡的坡比由區域性穩定條件確定，執行經驗表明，在滿足穩定前提下應盡量陡些，以減小大氣降水時對邊坡表面的沖刷，由此形成陡邊坡、大平台的邊坡形態。對黃土高邊坡除坡面保護，完善地表水排放外，施工期加強邊坡內部排水是關鍵。基於多方案研究，推薦施工期採用井點降水，並在開挖前超前進行，以滿足乾地開挖施工要求。
為防止河流對坡腳的沖刷，在退水洞邊坡臨河一側布置防沖灌注樁護岸；並對退水洞出口消力池和洩槽採用了地下連續牆的結構型式，以加強防護。
道橋生產實習
目錄一 工程概況2 1.1工程建設2 1.2工程概況2 二 施工方案2 2.1排水施工2 2.1.1管道開槽2 2.2.2管道安裝2 2.2.3溝槽回填3 2.2石灰粉煤灰碎石施工3 2.2.1施工放樣3 2.2.2運輸與攤鋪3 2.2.3碾壓3 2.2.4接縫處理3 2.2.5養生4 三 實習日誌...
道橋實習報告
這是我進入大學的第一次實習，經過一天的實習，這次認識實習讓我學到了很多明白了很多平時都不明白的事。使我對道路橋梁有了乙個理論知識初步的了解，而理論和實踐是緊密聯絡的。將理論知識全部融於實際操作當中，我更好的在實踐中得到鍛鍊。只有理論實踐相結合才能完全的發揮我們的本領。我們於11月27號到位於我們學校...
道橋認識實習報告
在大三學習專業課程的同時展開認識實習，讓我們能夠直觀的認識所學專業，便於對課程設定，課程學習的理解，並且提高學習的興趣和針對性，很有價值。本次實習歷時5天，參觀研究了海河上的12座橋以及城市立交，城市快速路。現進行分析總結。梁式橋 受力特點是主梁為主要承重構件，受力特點為主梁受彎。以下按參觀橋梁進行...