維修工程部
維修工程部機務培訓中心
二〇一四年五月十六日
目前,公司正處於高速發展階段。截至2023年4月30日，在冊飛機數量已達137架，維修人員總量達2823人，十二五期末，深航機隊將達到171架，維修工作量和維修工作深度將進一步增加，維修人員隊伍規模必將進一步擴大，對維修人力資源管理能力的提公升也提出了更高要求。
一、目前維修人力資源現狀
（一）機務維修人員總量情況
截至目前，維修工程部共有員工2823人，包括工程系統、生產系統、質量系統、航材系統和培訓系統等五大系統，涉及崗位130多個，分布全國的九個保障基地，是深航員工數最多的部門；近幾年來，為了解決維修人員數量不足，在公司統一部署下增加了人員引進的速度，下圖是2000-2023年維修人員的總量增長情況和每年的實際引進數量
2000至今維修工程部人員總量情況
2000-2023年每年的人員實際引進數量
人員學歷分布：
人員年齡層次結構：
維修工程部是一支高學歷、年輕化的員工隊伍。絕大多數員工擁有大學專科及以上學歷，高中及以下僅佔258人；40歲及以上人員在總量接近三千人的隊伍中不足150人，而30歲及以下員工佔比接近三分之二， 80/90後員工佔主體，整體年輕化，員工思維活躍，對整個隊伍的管理是非常大的挑戰。
人員籍貫地域分布情況：
從分析結果看，部門人員主要來自華北，華南和江浙滬地區，華南地區是公司的主營基地所在，這一地區內的員工從理論上來講穩定性相對會較高，但三分之一的員工籍貫分布在華北和江浙滬，且這兩個地區亦是航空公司主營基地扎堆的地方，如果在各方面競爭優勢不足的情況下，這兩地的員工更容易流失。
人員職級分布：
整個維修隊伍中，中高階人員嚴重短缺，更多的是初級人員，整體員工隊伍的培訓培養任務艱鉅。
維修工程部管理人員管理幅度：
維修工程部員工隊伍龐大，而管理人員配備較少，整體管理幅度較大，尤其是生產一線單位，管理幅度高達1：61.7，管理難度相當大，如何優化管理人員隊伍，提公升管理幹部管理水平顯得非常重要。
（二）維修專業技術人員情況
維修工程部的核心工作是飛機維修業務，飛機維修業務的關鍵在維修技術人員，下面我們從工齡結構、持照情況、局方「15號檔案」對各維修技術人員的詳細要求等全方位對維修專業人員的現狀進行分析：
(1) 技術人員成熟度結構分析
從工齡結構看，維修人員整體成熟度偏低；根據「十二五」期間的維修人員引進計畫，為保證隨飛機數量增加局方15號檔案的要求，人員引進的數量仍然較多，但是因為行業特殊性，很難引進成熟技術人員，同時，目前的現狀下，現有成熟技術人員的流失居高不下，人員成熟度低的狀況短期不會有改變，甚至可能面臨嚴重問題。針對這一實際問題，急需要制訂有效的激勵措施，穩定現有員工隊伍，加大成熟技術人員引進力度，高度重視員工成長階段的培訓培養。
下圖是詳細的技術人員的工齡結構圖：
維修技術人員工齡結構
(2）機務維修人員持照情況分析
與過去相比，維修技術人員持照率有了一定增長，隨著2023年深航自有的維修人員訓練中心正式投入運營，將可以為員工提供更多的培訓機會。下圖是維修人員的持照情況：
（三）維修人員配備狀況與局方15號檔案對比
民航飛發[2010]15號檔案是對各重點崗位維修人員數量和資質提出的強制要求，維修工程部亦在2023年正式發布了深航維修[2013]79號部門檔案，確立了維修工程部涉及局方「15號檔案」各技術崗位管理的原則和目標，加強對局方明確要求的關鍵技術崗位人員管理。在涉局方「15號檔案」崗位上，培訓管理崗位人員數量尚需要補足，其餘各類人員數量已達到局方要求，在人員資質符合度方面，各個系統工程管理崗位人員資質符合度較過去有一定的提公升，但是未來面臨的形勢依然非常嚴峻。圖表是工程管理類和航線維護類人員對照局方要求的符合狀況:
局方「15號檔案」對涉及的崗位從人員資歷到人員數量要求均做出了嚴格的規定，在2023年12月最後滿足期限內如果不能滿足「檔案」要求的單位，其明確規定將會影響維修業務的審批和飛機數量引進的審批。從目前梳理的重點來看，維修人力資源面臨諸多的危機，首先從人員數量上來說，局方檔案明確規定航空公司單通道飛機航線人員按人機比不低於1：9配備相應的維修人員，且三年以上合格技術人員不能低於70%，這對於前期人員不滿足，飛機引進速度不降低，引進成熟技術人員沒優勢的現狀來說，維修人力資源的供給相當困難，由於維修技術人員從招聘錄用到成長為合格技術人員，至少需要三年的成長期，週期較長，如果不提前儲備，在短期內根本無法立即滿足人員需求。
下面就維修工程部航線人員現狀及到未來2023年人員狀況進行了分析推算，詳見下圖表：
說明：黃色填充部分為未來2014及2023年預估為航線維護新招聘儲備人員。
未來機隊增長及人員需求量
從上面兩張圖表可以分析出以下幾點：
1、從數量上來說，如果滿足2014/2015儲備180人，可以滿足局方要求，但是餘量非常小，其條件亦是不考慮人員淨流失下的理想狀態；
2、從人員成熟度推算，即便到2023年底，如果依然保持現有人力政策不調整，三年以上合格人員數量依然無法滿足十二五期末171架飛機的機隊規模；
3、更嚴峻的情況是，近兩年來，維修技術人員的流失年年創新高，而另一方面，社會招聘三年以上的成熟技術人員難度進一步加大，一邊在不斷流出，一邊沒有合適人員補充，僅能依靠自主培養，情況已經非常不容樂觀。
按照上述表二中合格人員淨流出的預估，到2023年底將淨流出成熟技術人員50人（這按目前的形勢來看僅僅是最低估算），到時保有的成熟技術人員僅有946人，如果嚴格按照「15號檔案」要求的合格人員佔人機比1：9的70%核算，介時僅能保障150架飛機的航線維護工作，這一飛機數量離公司規劃的機隊規模十二五期末171架比，差距甚遠，可以說形勢已經迫在眉捷。
二、近年來維修工程部人員流失及薪酬狀況分析
2023年1-4月技術人員離職狀況：
2023年1-4月離職技術人員有48人，主要為航線和大修技術人員，且3年以上成熟技術人員佔40%以上，已達前四年平均離職技術人員（71人）的66.20%，按此離職趨勢**2023年全年技術人員離職人數將達98人。
近四年離職人員總體情況：
2023年-2023年離職人數
近四年以來離職人數顯著增加，特別是2023年及2023年，從2023年目前趨勢看，將比前兩年增加更為明顯。技術人員離職總數近四年變化不大，但3年以上技術人員在2023年有明顯增加，2023年增加更為顯著，僅四個月就達到前四年平均數的66.20%；雙照技術人員2023年增加更為明顯4個月已經達到去年全年人數。
技術人員離職原因：
離職原因中提及最多的三個是家庭因素、薪酬因素及個人發展，這三個因素其實是緊密相連，相互影響，在薪酬沒有大的變化的前提下，員工沒有看到個人職業發展前景，顧及不到家庭，因此選擇離職。
機務工作因素主要是倒班制度，員工不能適應或者滿意度較低，加速員工離職。近三年以來員工因健康原因離職人數有增加的趨勢，同時健康因素也越來越引起員工的重視。
離職技術人員去向及薪酬對比：
根據近2年統計，離職技術人員有30%以上都在民航業內發展，成熟技術人員到新單位後薪酬都有大幅度增長，大部分增長1倍左右，且多為內地民航業內，相比深圳高消費情況下，吸引力大大增加。為了更準確的掌握業內其他公司的薪酬水平，我們對春秋、順豐等兄弟單位不同學歷、持照人員的薪酬進行了調研。雖然薪酬結構在不同公司內部有所區分，但雙照技術人員整體來看，深航薪酬還是低於行業整體水平。
詳見表單：
為了較準確地反映出薪酬差異，我們在幾家航空公司內選取了工作5-6年的雙照人員，對其近期實際工資條進行了擷取比較。彙總對比如下：
可以看出，深航5-6年雙照人員的薪酬在業內嚴重偏低，尤其是專科人員，遠遠低於行業水平。這與大幅攀公升的專科技術人員離職人數相吻合。
2023年-2023年專科學歷人員離職趨勢
離職技術人員職級：
2023年-2023年離職技術人員職級
離職人員職級在工程師、機械師以上人員在2023年有顯著增加，也即成熟技術人員增加明顯。機械師序列技術人員，新入人員離職逐年減少，相對成熟人員離職逐年增加。同樣情況在工程師序列中也有體現，高階技術員、助理工程師離職人員逐漸減少，但是助理工程師級別增加明顯。
整體來看，離職技術人員顯著增加已是事實，尤其值得注意的是成熟技術人員也在顯著增加。
三、近年來維修工程部人員引進狀況分析
2010-2014人員引進情況：
2023年1-4月新入27人，離職66人，淨增負39人，社會招新入員工主要為分公司司機及控制員等輔助崗位。
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