3） 明確提出了加強層間各結構層之間結合的措施，主要措施有：
1 瀝青層之間應設黏層；
2 各種基層上宜設定透層瀝青；
3 在半剛性基層上應設下封層；
4 新、舊瀝青面層之間，瀝青層與舊水泥混凝土板之間應灑布黏層瀝青；
5 拓寬路面時，新、舊路面接縫處，宜噴灑黏結瀝青；
4）結構層組合設計時，提出了模量比要求，基層與瀝青面層的模量比為1.5～3之間；基層與底基層的模量比不宜大於3.0；底基層與土基模量比宜在2.5～12.5之間。
5）在計算瀝青混合料的抗拉強度結構係數時，原規範考慮瀝青混合料型別的影響，而新規範並未考慮。計算公式為：。
6)對採用柔性結構層和半剛性基層組合而成的混合式基層的路面，是從柔性向半剛性過渡的結構，設計彎沉應介於二者之間，路面結構係數可用內插法求得，具體處理方法為：半剛性基層或地基層上柔性結構層總厚度小於180㎜時，為半剛性基層路面，路面結構係數為1.0,柔性結構層大於300㎜時，路面結構係數為1.
6，柔性結構層為180～300㎜時，路面結構係數可線形內插。
7)實測土基回彈模量計算方法有所變化。老規範來計算路基回彈模量的代表值，當變異係數超過0.5時，容易導致代表值為負值，這顯然不符合實際情況，而新規範又引入了新的計算公式：
，其中z為考慮保證率的折減係數。對於用查表法確定量路基的回彈模量時，原規範的所用的是輕型擊實得出的試驗結果，新規範提出：在重型擊實條件下，路基標準模量是輕型標準模量的2倍，因此用查表法預估路基回彈模量時，可將原來的模量值提高15%～30%。
對於室內承載板法確定路基回彈模量時，考慮到土工試筒的筒底和筒壁的約束作用，進行了試筒尺寸約束的修正，並且確定了室內承載板法試筒尺寸的綜合修正係數。
8)對於材料的泊松比並為未提及。
9)模量的計算方法
原規範在彎沉與彎拉應指標的計算中，均採用均值減二倍均方差的方法計算模量，對彎拉應力計算偏於不安全，因此，新規範考慮模量取值的不利組合，採取計算層以上的模量用均值減二倍均方差，彎拉應力計算層的模量用均值加二倍均方差的方法，使計算獲得較大拉應力。
4、 瀝青面層原材料要求
1） 增加了二級公路石料的磨光值要求，並各級石料的磨光值與降雨量分割槽相結合
具體的規定見下表：
2）對於石料與瀝青粘附性提出了更高的要求，對年平均降水量在1000㎜以上地區的高速公路和一級公路，表面層所用集料與瀝青的黏附性宜達到5級，其他情況黏附性不宜低於4級。
3）提出了天然砂不宜超過集料總質量的20%的要求。
4）當瀝青混合料不能滿足水穩性的要求時，除了加入抗剝落劑，還可以加入消石灰和水泥，其摻入量由試驗確定，一般摻入1.5～2%的消石灰或2～2.5%的水泥代替礦粉。
5、 基層
半剛性基層、底基層：
1） 將半剛性基層、底基層按其混合料結構狀態分為骨架密實型、骨架空隙型、懸浮密實型和均勻密實型；均勻密實型主要是指無機結合料穩定細粒土、如石灰土、水泥土、二灰土等；
2） 劃分骨架密實型、骨架空隙型、懸浮密實型時，將4.75㎜作為粗、細集料的分界尺寸，根據粗集料經壓實後，粗顆粒間空隙體積與壓實後起填充作用的稀料的體積之間的關係來判斷；
3） 提出了振動法成型試件的方法；
4） 對於水泥穩定類集料，水泥劑量不得超過6%；
5） 提出半剛性基層材料的抗凍設計要求；
柔性基層、底基層
1）基層用瀝青碎石的公稱最大粒徑宜大於等於26.5㎜；
2）瀝青碎石分為三種：
密級配瀝青碎石（atb），設計空隙率為3%～6%;
半開級配瀝青碎石（am），設計空隙率為6%～12%;
開級配瀝青碎石（atpb），設計空隙率大於18%;
3）大粒徑瀝青碎石作為基層的最大粒徑一般大於等於26.5㎜，配合比試驗應採用大馬歇爾設計方法。
剛性基層：
1）貧混凝土瀝青路面設計方法借鑑rcc-ac複合式路面的設計方法，荷載應力分析時，先利用三維有限元及正交異性接觸單元計算無瀝青層時貧混凝土基層層底的最大荷載應力（彎拉應力），再利用彈性層狀體系理論分析瀝青層對貧混凝土基層的影響。
2）貧混凝土基層材料的配合比設計指標一般為28d抗彎拉強度；
6、路基
1）對於用查表法確定量路基的回彈模量時，原規範的所用的是輕型擊實得出的試驗結果，新規範提出：在重型擊實條件下，路基標準模量是輕型標準模量的2倍，因此用查表法預估路基回彈模量時，可將原來的模量值提高15%～30%。
2）對於室內承載板法確定路基回彈模量時，考慮到土工試筒的筒底和筒壁的約束作用，進行了試筒尺寸約束的修正，並且確定了室內承載板法試筒尺寸的綜合修正係數。
3）實測土基回彈模量計算方法有所變化。老規範來計算路基回彈模量的代表值，當變異係數超過0.5時，容易導致代表值為負值，這顯然不符合實際情況，而新規範又引入了新的計算公式：
，其中z為考慮保證率的折減係數。
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