鐵路作為國家重要基礎設施，大眾化的交通工具，其性質決定了安全是鐵路企業生存發展的根本所在，命脈所繫。2023年4月18日，全路第六次客車大提速，接著是過載貨物列車的開行，新技術新裝置的大量使用，行車密度加大，客貨運量持續增大，鐵路運力資源優勢得到充分發揮。鐵路基層站段作為基礎生產組織單位，強化安全管理保證運輸安全就顯得尤為重要。
因此也可以說，強化基層站段的安全管理基礎，建立安全管理的長效機制，落實安全逐級負責制，充分調動全體職工保安全的積極性，實現安全管理向科學化、規範化、制度化方向發展，是搞好鐵路運輸安全和效益增長的治本之策。
1.1 基層站段鐵路運輸總體概況
伴隨著三大幹線的全面達速，自治區經濟的快速增長和包括二連口岸在內的全域性客貨運量的大幅度增長提公升，列車密度的增加，特別是5 000t、萬噸大列的開行，對機車質量的要求更高，加之與長交路、輪乘制、提速、行車密度增加相伴而生的機車質量、乘務員的工作強度、操縱水平的要求標準相應提高，機務工作無論從經營理念、管理方式、行車裝置質量都發生了重大變化。因此，面對新形勢，如何盡快提高全域性機務基層站段安全生產管理水平和人員素質，以適應提速、過載等鐵路跨越式發展的工作需要，已成為當前一項緊迫而又重要的工作。
強化基層站段安全管理是它在運輸生產中的地位所決定的，鐵路基層站段分布廣，在完成全路客貨運輸任務、保證重點物資運輸中扮演著越來越重要的角色。鐵路運輸部門不僅要辦理所有執行列車的到達、出發或通過作業，還要辦理所有執行列車的調車作業，貨物列車的裝卸作業等。同時具有人員分散、點多、線長、站線少、裝置落後、不易管理等特點，極易發生事故。
因此，加強基層站段安全管理具有十分重要的意義。
1.2 基層站段運輸安全裝備、安全管理現狀
1.2.1 首先是技術裝備水平的不適應。
機務部門基礎設施相對落後，不能很好的適應國民經濟快速發展和安全運輸生產的需要。集寧機務段位於京包線、集二線交匯處，地處環境惡劣、條件艱苦、經濟欠發達的烏蘭察布市集寧區，段內現有幹部職工4 725人,擔當著呼和局的客貨列車的牽引任務和站場調車及小運轉任務。牽引區段曲線多,半徑小(最小曲線半徑為303m),坡度大(最大坡度為11‰),沿途氣候條件惡劣,自然災害較多,尤其是集二線沙害較多,春末夏秋季節沙塵暴頻發，對機車柴油機及走行部的損害極大。
冬季春季節風沙冰雪造成線路板結，致使機車走行部、牽引電機振動嚴重，特別是機車齒輪箱、抱軸瓦損害更為嚴重，給機車的安全執行造成嚴重隱患，這一問題也成為機務部門日常安全生產管理中值得認真研究**的課題。
1.2.2 管理上的不適應。
1.2.2.
1 機車檢修管理體制的不合理，影響了工作效率的有效提高。列車全面提速後，列車速度和密度發生了很大變化，特別是列車間隔的縮短和過載執行，對機車質量的要求更嚴，標準更高。另一方面，新型機車及智慧型化裝備、測試手段的使用，對傳統的管理理念和檢修作業方式提出了挑戰。
運輸密度提高,傳統的定期檢修定期拆檢，已無法滿足運輸現場的需要，隨著我局新圖的實施，機車檢修停時明顯減少，而對機車質量要求更高，使機務的檢修工作面臨更大挑戰。
1.2.2.
2 安全管理思想觀念較陳舊，不適應鐵路跨越式發展的需要。較長時期以來，受傳統經驗管理的影響，安全管理往往是區域性的、靜態的、定性的。注重事故發生後的「事後」管理，而又主要以事故指標來判斷安全工作的好壞，就安全論安全，就事故論事故。
不能經常從有利於企業整體素質和管理水平的高度去解決問題。「不出事故就是安全」的片面認識，淡化了預防為主，消除隱患的思想。重形式輕內容，很容易造成安全管理工作上的被動。
1.2.2.
3 事故資訊價值未得到充分利用，沒有真正從事故中吸取教訓。事故是其成因的資訊載體，事故的資訊價值不僅在於懲戒和教育，尤其可用於分析事故原因，預防同類事故再度發生。因此，在分析處理事故時，應堅持「三不放過」原則。
然而在許多時候，對於事故原因的分析，僅僅分析在表面的直接原因，對事故深層次原因的內在聯絡缺乏深入分析。急於定性定責，忙於事故處罰。尤其嚴重的是因受到利益驅使，對事故隱瞞不報，弄虛作假，互相推諉，大事化小，小事化了的不良現象屢禁不止。
給鐵路運輸安全留下後患，沒有真正從事故中吸取教訓。
如果管理水平不高，職工的責任心不強，出現問題、發生事故就在所難免。面對鐵路全面發展的新形勢，作為機務基層站段的幹部職工，要想在大提速和跨越式發展中有所作為，就必須以追趕者的姿態，深刻領會鐵路大提速和跨越式發展的內涵和要求，正確把握機遇，發揮優勢，強化創新，銳意進取，不斷研究和解決深化基層站段安全管理的新情況和新問題，努力創造安全穩定的良好環境，為實現中國鐵路新跨越做出自己應有的貢獻。結合當前實際工作，展望未來發展需要，應做好以下工作：
2.1 積極探索修製改革，努力適應深化安全管理的需要
列車執行速度的全面提高，在對以往傳統管理模式和習慣思維帶來衝擊的同時，也帶來了鐵路規章制度、修程修製和勞動組織的全面變革。就機務基層站段而言，如果再使用以往的「定期檢修」的維修模式，顯然不能適應當前形勢的發展需要，必須進行觀念和體制上的更新。
2.1.1 要針對提速所帶來的發展變化，進行修程修製改革。
在目前各機務段在機車的檢修方面仍然採用傳統的檢修模式,即東風4b機車走行1～2萬km進行一次輔修,機車走行2～4萬km進行一次小修,走行25～30萬km進行一次中修,走行70～90萬km進行一次大修。這樣的修製模式已無法滿足現場機車使用的要求，如車流密度加大，定修停時逐漸縮小，無法滿足定修機車所需要的時間。有的機車配件到了按照規定的檢修時間，但其質量仍然良好，無謂的拆檢不僅浪費人物、物力和時間，也使拆檢的配件受損。
2.1.2 調整勞動力生產布局，提高勞動效率。
在現有的機務系統管理結構中，由於一直沿用段、車間、班組**管理模式，因條塊分割過細，從而導致也現人員分布過於分散，非生產(管理和後勤)人員過多的現象，給安全生產帶來了較大危害。因此，為適應新形勢下強化安全管理的需要，要在現在基礎上，結合一線生產需要，深化競爭上崗用工制度，通過建立完善崗位競爭、人員流動機制，有效解決企業人員崗位能上不能下的問題，強化約束，促進職工立足崗位保安全。
2.2 牢固樹立「以人為本」的安全管理理念，努力使「追求卓越」成為職工群眾的自覺行為
2.2.1 人是生產力中最活躍的因素，尤其是在當前大面積提速調圖、全面推進鐵路跨越式發展的新形勢下，重視人的因素，優化外部環境，注重職工主觀能動性的充分調動，努力增強職工群眾確保安全生產的自覺性就顯得尤為重要。
把各項安全措施是否落實到位作為衡量幹部是否真正抓安全的重要標準。對把安全制度只是貼在牆上、掛在嘴上的幹部，對安全管理中當老好人、繞開制度的幹部要一追到底，嚴肅考核，切實讓幹部把落實各項安全制度、措施作為重要任務來抓好。
2.2.2 健全基層站段安全管理逐級負責制，在指標上體現科學性。
健全的安全管理逐級負責制，必須注重管理中量與質的統一。要求一級對一級的管理必須建立在科學的基礎上，既要對安全管理的表面現象有足夠的重視，又要對整個安全管理執行機制進行深入細緻的分析和研究。以確保安全管理的薄弱環節，從中找出帶有傾向性、規律性的問題，不斷加以改造。
安全管理要做到定量與定性相結合，在逐步完善安全管理逐級負責制上具有強烈的現實意義。一方面，它可以作為乙個整體，使安全管理的總體目標更為明確，使一級對一級的考核有乙個切實的檢查對照的參考係;另一方面，也有利於各個管理層次在預先統一劃定的職權
範圍內更好地發揮作用，促使各級幹部安全管理行為更加規範，使一級對一級的負責制有拘可依，有章可循。（最專業的安全生產管理-風險世界網）
2.2.3 安全管理在指標上體現科學性。
要在指標上體現科學性，就要對多層次的安全管理體系以及各層次各部門的應有作用進行縱向、橫向的科學分析，而不是零散地、草率地制定一些「頭痛醫頭，腳痛醫腳」的短期性措施。要在指標體系上體現科學性，還要注意使各管理層次在責、權、利上相統一，以彌補只委以責任而無相應權利或只掌握權利而不承擔任何責任的缺陷，促使各管理層次在界定的責任和權利範圍內有效地實施管理，形成敢抓善管的工作作風。
2.2.4 崗位負責，在作用上體現核心性。
逐級負責的核心是崗位責任，即：定崗、定責、定標、定人。嚴格做到有崗必有責、有責比有標、有標必量化、量化必考核、考核必聯掛、聯掛必兌現的良性閉路迴圈，以促使崗位責任落實。
堅持對關鍵崗位的幹部以及重點人開展好安全教育，同時，以強化激勵約束為動力，狠抓技能培訓，開展全員大練兵活動，提高崗位保安全的能力，落實崗位安全責任制。
2.2.5 要改進幹部作風，努力營造「上下同欲」的良好氛圍。
要緊緊抓住依靠職工群眾辦企業這條主線，強化民主管理，推行「廠務公開」制度，努力拓寬公開領域，讓職工知段情、議段事，拉近幹群距離，營造和諧的人際關係。各級幹部特別是領導幹部，要重視與職工群眾的主動溝通，積極採取召開「肯談會」和蹲點包片等方式，主動深入一線特別是深入到工作環境較為艱苦的職工群眾當中，了解實際問題，幫助解決存在的困難。出現問題，要積極做好調查研究工作，最大限度地避免出現偏聽偏信、「以罰帶管」而挫傷職工群眾生產積極性的現象，以自身勤政務實、廉潔清正的良好形象，密切幹群關係，確保使「遵章守紀、愛崗敬業」成為幹部職工的共同願望。
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