石景山南站高架橋工程
施工技術總結
中鐵大橋局集團第一工程****
二00三年十一月
序言北京石景山高架橋工程的設計與施工，充分吸收和借鑑了國內外轉體斜拉橋的技術成就，通過科學試驗、理論研究和採用先進的施工手段與管理方法，在北京市西南石景山南站編組站上，採用單球鉸自平衡的斜拉橋轉體法建成了轉體重量居世界同類橋梁首位的斜拉橋，達到了國內領先的建橋技術水平。
石景山南站高架橋工程是北京五環路的關鍵性控制工程，施工期間，正值全國「非典」暴發，中鐵大橋局集團的建設者們克服了重重困難，戰勝了「非典」，在8月初將斜拉橋成功轉體，整個轉體過程僅僅耗時68min。將我國單球鉸斜拉橋轉體重量提公升到萬噸級，並創造了新的世界紀錄。從開工到建成通車，僅僅耗時8個多月，創造了同類橋建橋史上的奇蹟！
本橋參建人員如下：
專案經理、黨支部書記：肖佳鵬專案副經理：白樺
專案總工：張皓月專案副總：馬順昌
總工助理：王同民安質部：張澤勤、王紅光
工會主席：劉佔祥工程技術部：蘇祖斌、武安峰
辦公室：包祥、李文堂、方健財務部：楊漢平、桂敏娟、薛芳
計經部：任世忠測量組：時曉東、黃紹勇、萬長征
物機部：閻和剛試驗室：段橋生
作為參與此橋的工程技術人員，在工程竣工驗收後，大多調往其它工地任職，為對歷經非典的日子留下一些記憶，我三人利用春節期間的閒暇，作總結如下，時間倉促，疏漏很多，請廣大同仁原諒!
京石景山南站高架橋工程技術總結編寫小組
張皓月、王同民、武安峰
二00三年十二月
北京石景山南站高架橋工程施工技術總結
第一章工程概況
北京市五環路位於北京市區邊緣，距市中心10～15km，主要連線北苑、望京、東壩、定福莊、垡頭、南苑、豐台、石景山、西苑、清河10個邊緣集團及奧運場館、科學城，路線全長95.55km。
石景山南站高架橋工程，是2023年奧運重點工程，位於北京市西南五環快速路上，跨石景山南站編組站咽喉區，下跨京原、豐沙上下行線、首鋼專用線、鍋爐廠線、一零一線、及牽出線等7條既有線和4條規劃線。
石景山南站高架橋的建成，使北京市五環路得於貫通，極大地改善了北京市區交通，對擴大城市容量，科學合理的城市布局，完善城市的進出口路網，分離過境交通，改善投資環境，鞏固北京市作為政治文化中心的地位，使其具備可持續發展起到了非常重要的作用。
第一節設計技術標準
道路等級：高速公路
荷載等級：計算活載汽車—超20，驗算活載掛車—120
設計車速：100km/h
橋面寬度：29m，雙向6車道
設計縱坡：≤3%，平曲線半徑1900m，豎曲線半徑16000m
橋下鐵路通行淨空：9m
**基本烈度：8度
第二節橋址地形與地質概況
1、地理位置
石景山南站編組站高架橋主橋位於北京西南五環快速路上，跨石景山南站編組站咽喉區。鐵路編組站咽喉區(京原線dk0+905)現有鐵路7股道(包括北京到原平、沙城的鐵路正線和首鋼專用線、鍋爐廠專用線、101線等)，遠期規劃為11股道，在東北側預留4股道，其中2股道位於主跨內，2股道為於邊跨內。鐵路南側為貨場、平房等，北側為衙門口村菜地。
2、氣象條件
北京屬於中緯度暖溫帶，具有典型的暖溫帶半濕潤大陸季風所候。北京年平均氣溫10～12℃左右，一年中7月份最熱，平均溫度25～28℃左右，一月份最冷，平均溫度-7～-4℃左右。年極端最高氣溫42.
2℃，極端最低氣溫-27.4℃。全年無霜期180-200天。
年平均降水量600多公釐，為華北平原降水量最多的地方之一。主導風為北風，頻率約為20%，靜風頻率約為23%。
3、水文地質條件
根據詳勘的地質資料，地表土層厚度約1～4ｍ，土層下為厚約50ｍ的砂卵石層，再下面為泥岩和礫岩。地下水位在29.97～31.
45ｍ左右，豐水季節地下水位有所提高。其年變化幅度為3～5ｍ，地下水對混凝土不具腐蝕性。
根據中國**局地殼應力研究所對橋址現場所做的《**安全性評價報告》，橋址場地沒有不良地質現象，處於**基本烈度8度區內，地基土不會出現**液化現象。
第三節主橋結構型式
本橋為45m+65m+95m+40m四跨連續獨塔單索面的預應力混凝土部分斜拉橋，採用塔、梁、墩固結體系，索塔高度與中跨的比例為0.389，主梁主跨的高跨比為1/38。主橋與兩側引橋的梁縫為0.
12m，邊跨主梁樑端距離為0.7m，主橋左邊跨的計算跨徑為44.22m，主橋左邊跨實際梁長為44.
92m，主橋右邊跨的計算跨徑為39.22m，右邊跨的實際梁長為39.92m。
全橋位於平曲線半徑為1900m，豎曲線半徑為16000m的曲線上，線形複雜。
圖1、主橋式結構圖
1、上部結構
（1）主梁
採用單箱三室大懸臂c50預應力混凝土箱梁結構，結構頂板寬28.76m、底板寬17.0m、樑高2.
5m。箱梁內頂、底板厚26cm，懸臂板根部厚60cm，端部厚20cm。為了將曲線箱梁的重心盡量調整到箱梁中線處，將內、中、外腹板厚度分別定為50cm，35cm，35cm，75cm。
主梁縱向預應力筋為極限強度1860mpa高強低鬆弛27-7φ5、19-7φ5、5-7φ5鋼鉸線，錨具分別為ovm15-27，ovm15-19，ovm15-5夾片錨。錨下控制應力1358mpa；橫向預應力筋為1860mpa高強低鬆弛3-7φ5鋼鉸線，錨具為ovmbm15-3，錨下控制應力1358mpa；豎向預應力筋為jl875級 32級高強精軋螺紋鋼筋，採用ygm-32錨具，錨下控制應力700mpa。
（2）主塔
本橋為單索面斜拉橋，為了加強順橋向剛度，改善景觀效果，主塔採用了順橋向的倒「y」形結構，採用c50混凝土，頂部高19.0m，倒「y」字交叉部高6.0m，下部高14.
0m。主塔厚度均為2.0m～2.
4m，主塔上部順橋向寬度為4.2m～5.7m。
為了加強主塔的橫向剛度，塔的下部採用變寬度(由交叉點的3.27m變為根部的4.0m)的結構形式，並在內部設定有寬翼緣熱軋t型鋼勁性骨架。
主塔頂部的斜拉索錨固區環向預應力採用極限強度為1860mpa高強低鬆弛的7-7φ5鋼鉸線，錨具採用b**15-7與ovm15-7p夾片錨具。
（3）主墩
主墩採用下部中心距為10.0m、上部中心距為8m的c50混凝土雙薄壁墩，每墩高約10 m、寬12 m、厚2.0m。
為了方便橋梁的轉體施工，將主墩根部3.0m部分連成邊長為12m的正方形實體段，轉體完成後與承臺固結，形成塔梁墩固結的斜拉橋體系。
（4）斜拉索
全橋共設斜拉索六組，每組斜拉索由2根ovmpes（fd） 7-451低應力新型索體的雙層pe熱擠聚乙烯拉索構成（1670mpa高強低鬆弛鍍鋅鋼絲）。為了以後斜拉索更換的需要，在主梁、主塔上預留了臨時斜拉索的張拉錨固構造。
（5）橋面附屬設施
在箱梁頂面(不含**帶)塗刷2mm「中核2000」高效彈性防水層後鋪裝78mm厚的改性瀝青混凝土，**帶內則噴塗2mm厚的防水塗料並鋪卷材防水。
橋面外側採用pl3級、**分隔帶採用pl2級防撞護欄，鐵路上方的外側防撞護欄上設總高2.2m的防拋網。
2、下部結構
（1）上轉盤及主墩基礎
主墩承臺厚5m，其中轉體施工階段澆注4m，餘下1m，在轉體施工完後現澆。承台下共有18根φ1.5m的鑽孔灌注樁，承臺主體部分邊長為15.
2m，樁的中心距為4.2m，樁長為30m。為了放置轉體施工牽引索，承臺兩側各增加長4m，寬4.
4m，厚4m的平台並與承臺共同受力。承臺除球鉸附近區域採用c50混凝土外其餘部分圴為c40混凝土，樁基均為c30混凝土。
由於本橋位於半徑1900m的圓曲線上，轉體結構的重心偏向曲線內側，球心與承臺中心的水平距離為105mm。
主墩實體段及其承臺為大體積混凝土工程。
中心轉盤球面半徑為8m，上轉盤球缺高1.230m，下轉盤球缺高0.228m，直徑3.
8m，定位中心轉軸的直徑為260mm。球鉸由上下兩塊40mm厚鋼質球面板組成，上面板為凸面，通過圓錐臺與上部的牽引轉盤連線，上盤就位於牽引轉盤上；下面板為凹面，嵌固於下轉盤頂面。上下面板圴為16mnq厚鋼板壓制而成的球面，背部設定肋條，防止在加工、運輸過程中變形，並方便球鉸的定位，加強與周圍混凝土的連線。
下面板上嵌四氟乙烯片，上下面板之間填充黃油四氟粉。
石景山高架橋施工技術總結 正式稿
石景山南站高架橋工程 施工技術總結 中鐵大橋局集團第一工程 二00三年十一月 序言北京石景山高架橋工程的設計與施工，充分吸收和借鑑了國內外轉體斜拉橋的技術成就，通過科學試驗 理論研究和採用先進的施工手段與管理方法，在北京市西南石景山南站編組站上，採用單球鉸自平衡的斜拉橋轉體法建成了轉體重量居世界同類...
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一 工程概況 湖南省衡陽至炎陵高速公路是湖南省 五縱七橫 公路主骨架的重要組成部分，是國家規劃的高速公路網中泉州至南寧公路的重要組成部分，本專案是湘贛兩省區域發展的重要運輸通道。本合同段位於株洲地區炎陵縣浣溪鎮境內，其起止點樁號為k106 200 k108 920，採用計算行車速度80km h的四車...
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