（一）向陽鎮至東方鎮地段客貨共線鐵路新線設計。包括：
1、定線（包括部分路段的方案比選）；
2、鐵路線路平面、縱斷面設計；
3、個體工程建築物的布置；
（二）編寫說明書：說明書按下列內容編寫，並按此順序裝訂成冊。
1 說明書封面
2設計任務書
3 平面設計：概述及計算資料
平面設計概述包括：①沿線地形概況簡述；②線路走向方案比選；③選定方案平面定線概述。
4 縱斷面設計概述及計算資料
5平縱面設計圖紙整飾：按照附錄中的圖例，繪製線路平縱面圖，並將設計圖加深修整。將平縱面圖摺疊後與設計說明書一起裝訂成冊。
1．設計線為 ⅲ 級單線鐵路，路段設計速度為 80km/h 。
2．地形圖比例尺1：25000，等高距5m。
3．始點向陽鎮車站，中心里程 k000+000，中心設計高程 35 m，該站為會讓站；終點東風鎮車站，為中間站，站場位置及標高自行選定。
4．限制坡度 12 ‰。
5．牽引種類：近期：電力牽引；遠期：電力牽引。
6．機車型別：近期：ssⅲ；遠期：ssⅶ。
7．最小曲線半徑 600m 。
8．信聯閉裝置為半自動閉塞，tb +th =6min。
9．近**物列車長度計算確定。
10．車輛組成：每輛貨車平均資料為：貨車自重22.
133 t，總重78.998t，淨載量56.865 t，車輛長度13.
914 m，淨載係數0.720，每延公尺質量5.677 t/m，守車質量16t，守車長度8.
8m。11．制動裝置資料：空氣制動，換算制動率0.28。
12．運量資料
一、 牽引計算資料
一. 牽引質量計算
1. 查表2-1得ssⅲ型電力機車的牽引效能引數如下：
=48.0km/h， =317.8kn， =470.0kn，
=138t， =100km/h， =21.7m。
2. 計算機車單位基本阻力:
=2.25+0.019×48.0+0.00032×48.0×48.0
=3.899n/kn=38.99n/t。
3. 計算車輛單位基本阻力：
=0.92+0.0048×48.0+0.000125×48.0×48.0
=1.438n/kn=14.38n/t。
4. 在12‰的限制坡度下，ssⅲ貨運型電力機車的牽引質量：
g= =1965t。
牽引質量取10t的整數倍，取1960t
式中：—機車牽引力使用係數，取0.9；
—機車計算牽引力，取317.8kn，即317800n； p—機車計算質量，138t；
；重力加速度，取10m/。
二. 起動檢算
起動加算坡度值取0，受起動條件限制下的牽引質量計算如下：
=11888.6t
式中：—機車起動牽引力，取470.0kn，即470000n；
—機車起動單位阻力，內燃機車取5n/kn；
—貨車起動單位阻力，滾動軸承貨車取3.5n/kn；
計算得=11888.6t > g=1960t，故列車在該站可以起動，符合要求。
三. 到髮線有效長度檢算
=(650-30-1×21.7)×5.677=3696.55t
式中：—安全距離，取30m；
—到髮線有效長度，取650m；
—列車中的機車台數，取1；
—機車長度，取21.7m；
—列車延公尺質量，取5.677t/m。
計算得=3696.55t> g=1960t，故到髮線長度符合要求。
四. 確定列車牽引定數
綜上， g < < , 所以牽引定數取1960t。
五. 列車長度、牽引淨重、列車編掛輛數等計算
1、包括守車在內的貨物列車牽引輛數n===25.6（輛），取26輛；
式中：—守車質量，16t；—每輛貨車平均總質量，78.988t。
2、貨物列車牽引淨載
26-1) 56.865=1421.63
式中：—每輛貨車平均淨載，56.865t。
3、貨物列車長度
列車長度=378.35m
式中：—機車長度，取21.7；
—每輛貨車平均長度，取13.914；
—守車長度，取8.8m。
二、 線路走向方案概述
一. 沿線地形地貌概述
向陽鎮站到東風鎮站間為丘陵地帶，呈中部高兩側低，最高山頭105m。向陽鎮站高程為35m，東風鎮站高程為45m，兩站高差約10m。右半部地勢較平，走勢明顯，易於選線；左半部地勢複雜。
線路必須從山脊埡口或鞍部通過沿河谷線到達東風鎮，埡口或鞍部為控制點。兩站間有村莊兩座，村鎮較少，可繞行。
二. 線路走向方案
經初步定線，有3種方案可供比選，如下：
上線方案：向陽出站需要坡度為=15‰的緊破到達88m高程處埡口，經鐵山屯附近鐵山河橋=-16‰的緊坡，埡口東西邊的河谷線都較為明顯，等高線較均勻，經過一段走勢較平緩地段到達東風河邊，跨河後到達終點東風站。
中線方案：鞍部以東的河谷線比以西明顯，且走勢曲折。鞍部高86m，向陽出站後，仍需以27‰的緊坡上坡，再沿河谷線以-18‰的緊坡下坡至宋灣附近的鐵山河橋，在經過宋灣以東兩山頭的鞍部，以-3‰的緩坡東行，跨過河後到達終點東風站。
下線方案：向陽出站後河谷曲折，等高線不均勻，地勢複雜。以27‰的急坡向東經過87m高程的埡口後，再沿河谷線以-14‰的下坡至西交跨河，跨河後經宋灣以東兩山頭的鞍部經過一段緩坡到達東風，跨河後到達終點東風站。
經過比選，三個方案均需經過山脊、西交河以及東交河，地勢差距不大，初步比選後決定選用南線方案進行設計。
三、 平面設計概述
一. 定線原則
1. 緊坡地段定線原則：緊坡地段不僅受平面障礙限制，更主要受高程障礙的限制，緊坡地段通常應用足最大坡度，以便爭取高度使線路不至額外展長。
當線路遇到巨大調和障礙時，若按直線定線，不能達到預定高度，或出現很長的越嶺隧道，為使線路達到預定高度，就需用足最大坡度結合地形展線。
展線地段如無特別原因，一般不採用反向坡段，以免增大克服高度引起線路不必要的展長和增加運營支出。緊坡地段從困難地段向平易地段引線。
緩坡地段定線原則：緩坡地段線路不受調和障礙限制，只要注意繞避平面障礙，定線時可以航空線為主要方向，力爭線路順直，又盡最少減少工程投資，車站設定就不偏離線路短直方向，並爭取把線站高在凸形地段，地形平坦開闊，減少工程量。
二. 平面設計
1. 定線說明：平面共設曲線9處，其中最小曲線半徑800m，最大曲線半徑1400m。
起點向陽站出站為直線，沿河谷定線，與河流斜交，架橋通過。留足長度後折向埡口，用導向線法定線，少許地段不能用導向線則用直線連線，最後定線均沿河谷線一側上至埡口；埡口以西用足限制坡度上坡，當坡度不能滿足處，該為隧道通過埡口，隧道出口處設為曲線。埡口向東仍沿河谷線下坡並彎折過河。
因為過河後，線路受鞍部控制點限制，線路與河斜交為曲線。過河後的地勢較平，用導向線結合沿河谷定線方法定線，繞過河流後選擇等高線稀疏的線路直至跨河到達東風鎮站。大部分地段高差較小，故填挖量較小。
2. 線路平面主要技術標準見表1，平面曲線要素表見表2。
表1 線路平面主要技術標準
表2 平面曲線要素表
四、 縱斷面設計概述
一.縱斷面設計原則
1. 緊坡地段
緊坡地段設計仍是用足限制坡度上坡定線，以減少開挖和展線，並且使得線路盡量適應地勢變化，用不同的坡度定線。
最大坡度折減：兩圓曲線夾直線大於200m時，可按最大坡度設計，不減緩；長度大於貨物列車長度的圓曲線，可設乙個坡度按‰減緩的坡段；長度小於貨物列車長度曲線，曲線阻力坡度按‰折減。
若有連續兩個或兩個以上長度小於貨物列車長度的圓曲線，其間的夾直線長小於200m時，可將直線段分開併入兩端曲線進行減緩，減緩坡度按‰計算；也可以將兩曲線合為乙個曲線，坡度為‰。
當曲線處於變坡點時，應按比例分配轉角。
設計坡度為最大坡度減去折減坡度，。
若有隧道時（大於400m），最大坡度折減按計算，為隧道內最大坡度係數，可查表取值。
2. 緩坡地段
由於緩坡地段地勢地坪，不受高程限制，故應盡量節省開支，坡度長度最大大於列車長，多用無害坡，降低高程，填挖均衡。
二. 線路縱斷面設計概述
從向陽站中心線向東經一段平緩的破段以後以較大坡度上坡，其中有2處曲線折減，分別以不同坡度上公升，以儘量減少開挖。同時在埡口處設一平緩路段，為避免豎曲線重合，變坡點與zy、yz點相距一定距離。埡口以西有3個坡度上坡，盡量使填挖均衡。
過埡口後用大坡度下坡，考慮到起伏不大且夾直線較短，為減小施工難度，用折減後的乙個坡度降低高程至西交河橋，橋上為平緩路段。過橋後為更好地適應地形，線路盡量隨地勢起伏設坡，使填挖均勻。橋梁段均為平直路段。
埡口處高程過大，需開挖，且挖方量大，為避免豎曲線重合，且滿足最小坡度差，故設一平緩路段。
三. 線路縱斷面主要技術指標
表3線路縱斷面主要技術指標
四. 設計方案優缺點評述及改善意見
本設計方案優點是坡度較緩，便於提高線路的輸送能力，且有一定富餘。同時開挖量較大，填方量較小，填挖基本均衡。線路坡段較少，但緊坡佔全線正線長度比例較大，有害坡比例也較大，因此運營費用相對較高。
要改善線路需增加工程量，增加埡口地段開挖量，降低線路高程，且曲線還應適當減少，特別是小半徑曲線，展線盡量靠近航空線。
五、 通過能力及輸送能力檢算
一. 通過能力
向陽站(a)到東風站(b)之間的往返執行時分使用「行走時分計算表」(表4)進行。
鐵路選線設計總結
客運周轉量 設計線 或區段 計算時間內 一年或者一天 所完成的客運工作量.貨物周轉量 設計線 或區段 一年內所完成的貨運工作量.客運量 設計線 或區段 一年內單方向需要運輸的旅客人數,應按設計線 或區段 分上 下行分別計算,採用客流量 決定。貨運量 設計線 或區段 一年內單方向需要運輸的貨物噸數，應...
鐵路選線設計習題
第一章鐵路能力 習題一一 填空題 1 鐵路運送貨物的生產量用 噸 公里 衡量。2 鐵路設計使用的規程和規範主要有 鐵路技術管理 規程，鐵路線路設計 規範。3 近期通過能力是指運營後的第 五 年通過能力。4 遠期運量是指運營後的第 十 年運量。5 初期為交付運營後第 三 年的客貨運量。6 機車牽引力 ...
環保選線在鐵路設計中的重要作用
1 概述 鐵路是國家大型基礎設施建設，對促進國家各行業發展具有重要的作用。鐵路建設是典型的線性工程，現今全國幹線鐵路長達上千公里，沿線地形地貌變化多樣，地質情況差異較大，涉及眾多環境敏感區，為了保證每一條鐵路都符合低碳環保的要求，環保選線顯得尤為重要。所謂 環保選線 是指環境評價人員從工程的投標階段...