路基填築試驗段施工方案
為確保鐵路路堤填築質量，為後續路基填築大面積施工提供可靠的資料及相應的沉降引數，避免盲目施工給工程帶來的損失，找出適合本標段施工的最佳施工方案，指導全線施工，特編制本方案。
一、編制依據
1、鐵道部頒布《鐵路路基施工規範》;～
2、鐵道部頒布《鐵路路基設計規範》;
3、鐵道部頒布《鐵路路基工程施工質量驗收暫行標準》;
4、鐵道部頒布《鐵路工程土工試驗方法》
5、本標段路基施工設計圖；
6、建設單位、設計單位、監理單位的相關檔案通知。
二、工程概況
根據本標段目前施工圖到位情況以及徵地拆遷、取土場、現場交通、水電情況等綜合分析比較，將試驗段定在dk158+885～dk159+052,全長167m，該地段原地貌為龍眼、荔枝果園，填築範圍內設計無涵渠、通道等構築物，具有填築施工時連續、完整的優勢。
地質情況：此段路基地質土層自上而下依次為：
1、種植土、淤泥質粉質黏土或粉質黏土，層厚1.8～6.0m；
2、粗砂，黃褐色夾灰色，硬塑，層厚1.2～4.0m；
3、碎裂花崗岩，灰白色，硬土。
該段路基的地質及地表情況能代表本地區路基填方施工的特點。該段路基設計基本情況為：路基頂寬13m，縱坡為2.
0‰，橫坡為4%，平均填高4.0m。設計主要工程數量為基床以下路堤本體填築4170m3，基床底層填築6726m3，換填滲水性材料4237m3，挖除鬆軟土4237m3，總填方量為15073m3。
三、試驗段試驗的目的和範圍
（一）試驗段試驗的目的
1、確定本地區經濟合理的填料，選定滿足施工要求的壓實機具；確定科學合理的技術引數（填料最佳含水率、松鋪厚度、碾壓遍數、碾壓行進速度）、現場質量控制措施，並提出試驗報告；研究填料的壓實係數、像我們這種填料沒有壓實係數孔隙率n、地基係數k30和動態變形摸量evd之間的相關性。
2、驗證鐵道部頒布《新建時速200～250公里客運專線鐵路設計暫行規定》，為今後的鐵路建設積累施工經驗和現場檢測資料。
（二） 試驗範圍
1、基床底層（基床下部2.3m範圍內）填築的施工工藝；
2、基床以下部分路堤本體填築施工工藝。
四、施工人員、施工機械裝置及測量、檢測儀器裝置投入情況
（一）管理、技術、質檢、檢測人員已全部到位，人員名單及相關資料見表1：
表1 投入試驗段施工的主要人員列表
（二）投入試驗段的主要施工機械裝置
試驗段路基填築主要採用挖掘機開挖土方，自卸車裝運土方，推土機初步平整，振動式壓路機碾壓，平地機修整填築表面。所需主要機械裝置見表2。
（三）測量、檢測儀器裝置的配備（見表3）
（一）測量工作
根據設計院的交樁資料進行施工複測，恢復線路中間樁位，加水準點，測量路基橫斷面。
五、路基試驗段的施工準備
表2 投入本試驗段主要施工機械表
表3測量、檢測儀器裝置表
（二）開挖排水溝
沿著地界線挖出排水溝，排出原地面積水，溝深80cm，並每隔100m
在路基兩側對稱的開挖集水井，用水幫浦抽出積水。
（三）填料選擇和室內試驗
本標段內的取土主要取自dk159+400線路左側1700公尺處採石場，經過詳細調查及取樣檢測表明，該石場石料屬a、b 組填料，滿足《新建時速200～250公里客運專線鐵路設計暫行規定》、《鐵路路基施工規範》及其他相關規範、標準的要求。本試驗段基床底層填料選擇a、b 組填料；基床底層以下填築選擇a、b組填料及c組填料中的塊石、碎石、礫石等填料。
（四）棄土場選擇
因基底處理需挖除大量非適用路基填料的種植土及淤泥質黏土，故需選取合適的地點作為棄土場地。本著環保、經濟、合理的原則，經實地勘察選用dk157+700處棄土場作為本試驗段棄土場，運距約2km。
（五）基底處理
根據地質資料和設計檔案要求，本段試驗段路基在填築前需進行基底處理。根據設計檔案及現場實際情況，平均需要挖除原地面以下1.8m厚的種植土及淤泥質黏土，然後換填a、b組填料或滲水土，基底處理完成後，要對地基進行檢測，在其符合客運專線對地基一般要求及設計要求後，才可進行上部填料的填築。
（六）填前碾壓
基底處理完成後，進行路基基床以下部分填築。基底經晾曬待含水量適宜時進行填前碾壓，達到規定的壓實度。本段填高均大於1.5 公尺，填前碾壓要求重型擊實試驗的壓實度達到93%。
六、路基試驗段施工工藝
本次試驗段施工內容包括基底換填、基床底層以下路堤本體填築和基床底層填築。
（一）引數試驗施工工藝
第一步：試驗松鋪厚度（即30cm、35cm、40cm和45cm）。振動碾壓機械為yztk22y,壓路機行進速度為2km/h（四種松鋪厚度均按虛擬的壓實裝置及行進速度進行）。
每一種松鋪厚度情況下，按照下面的碾壓順序：先靜壓1遍加弱振2遍，以後按強振2遍加靜壓1遍作為一次組合碾壓連續重複n次，每一次組合碾壓後都進行密實度、孔隙率、含水量、k30值、evd值測試，根據試驗結果，確定合理的松鋪厚度h和碾壓遍數n。
第二步：試驗壓路機行進速度
在第一步得到的合理松鋪厚度h基礎上，用yztk22y作為振動碾壓機械，分別以1km/h、2km/h、4km/h和6km/h的速度，按第一步確定合理的碾壓次序和遍數進行碾壓，測試不同行進速度碾壓後的密實度、孔隙率、含水量、k30值、evd值測試，根據試驗結果提出合理經濟可行的壓路機行進速度。
第三步：試驗壓路機械
以yzt22b型光輪拖式振動壓路機和yz20振動壓路機為振動碾壓機械，按前兩步所確定的松鋪厚度、碾壓遍數、碾壓行進速度進行試驗，比較三種壓路機械在松鋪厚度、碾壓遍數、行進速度相同情況下的碾壓效果，確定合理的壓路機械。
（二）填築施工
根據引數試驗確定的引數進行試驗段填築施工。施工工藝如下：
圖1 試驗段填築工藝試驗流程圖
1、虛鋪厚度的控制
一種是方格網法，即上土前事先在下層上大號10×10m的方格網，並按車斗容量和預定攤鋪厚度計算出每個方格網倒土車數，上土過程中要有專人現場指揮倒車土。
另一種是掛線法，即在路基中線即兩側路肩處分別打入鋼釺，鋼釺上以油漆標出預定攤鋪高度，相鄰兩鋼釺用顏色醒目的細線連線，推土機及平地機司機據此進行攤鋪平整。因採用此法所得到的並非是真正的虛鋪厚度，而是半壓實狀態的攤鋪厚度，故採用掛線法設定的「虛鋪」厚度比預定的小。因此，這兩種方法可結合起來使用，以達到最佳效果。
挖掘機挖裝，自卸汽車運輸，按放樣寬度及虛鋪厚度控制卸土量，檢查含水量，含水量適宜時推土機攤鋪整平，虛鋪厚度及平整度符合要求後用壓路機按規定碾壓。按以往施工經驗，一般碾壓三遍後開始檢查壓實度，之後每增加碾壓一遍即檢查一次壓實度，直至達到要求的壓實度標準。鐵路上只有細粒土才有壓實係數，像我們這種填料應該是測試孔隙率。
2、卸土控制
填築時採用按橫斷面全寬水平分層填築。每層填料採用級配良好的混合填築。填料最大粒徑不得大於層厚的2/3，較大粒徑的岩塊進行破碎厚方可填入。
填築時，安排好執行路線，專人指揮卸碴。水平分層填築，先兩側厚**。(這是壓路機作業時的施工順序)
填築前首先放出線路中樁和填築邊線，每10m釘出邊線木樁，為保證路基邊緣的壓實度，邊線應比設計線每邊寬出30cm。按自卸汽車每車的方量和松鋪厚度計算每10延長公尺範圍內的卸土車數，以達到控制松鋪厚度的目地。
3、攤鋪整平
本試驗段中基底換填滲水土、路堤本體及基床底層填料均採用同一種填料。首先檢查填料的含水量，當填料含水量與其最佳優含水量之差不超過2%時立即予以攤鋪整平，本次試驗段按松鋪厚度30cm、40cm、50cm34cm38cm42cm分別進行試驗。填料的攤鋪採用推土機，保證每一填層的平整度及層厚的均勻，攤平過程中不斷用鐵鍬挖洞檢查松鋪厚度。
原則上每一層填築時均須形成2%～4%的人字形橫坡，有困難時可在基床底層逐步形成。在相鄰兩區段上下兩層填築接頭處須錯開不小於3m的距離。在沉降觀測樁周圍1m範圍內的路基採用人工填築整平。
4、碾壓
攤鋪整平後，松鋪厚度、平整度和含水量符合要求即開始碾壓。本試驗段採用18t(激振力為36t)振動壓路機兩台，兩台壓路機以中線為界，各壓半輻路基寬度，分別記錄各自的碾壓遍數及碾壓速度。碾壓時採取從兩側向中心的順序，縱向進退式碾壓，行與行輪跡重疊0.
2～0.3m，橫向同層接頭處重疊0.4～0.
5m，相鄰兩區段縱向重疊1.0～1.5m，以保證無漏壓、無死角，確保碾壓的均勻性。
碾壓方法為：靜壓一遍，弱振碾壓一遍，強振碾壓2～6遍（同步檢測結果定），弱振碾壓一遍，最後再靜壓一遍消除輪跡。即：
靜壓弱振強振弱振靜壓。碾壓行駛速度開始時用慢速（宜為2～3km/h），最大速度不超過4km/h。
5、壓實檢測
在每一填層碾壓三遍後即用k30平板載荷儀檢測地基係數k30、孔隙率n。檢驗方法按《鐵路工程土工試驗規程》（tb10102）規定的試驗方法檢驗。
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