永武高速公路a3合同段
技術工作總結
中鐵x局永武高速公路a3合同段專案經理部
2023年12月9日
永武高速公路技術工作總結
一、工程概況：
福建省永安至武平（閩粵界）高速公路建設專案a3標段工程於2023年8月開工，為世界銀行貸款專案。位於三明市永安境內，起於小陶鎮墩頭村，終於小陶鎮下湖口。起訖里程k25+500～k40+494.
812，全長14.5038km，地勢變化較大,沿線山體陡峻。本工程為：
雙向四車道高速公路，設計行車速度為80km/h，整體式路基寬度24.5m，設計荷載為公路—i級,**基本烈度為ⅵ度,動峰值加速度0.05g。
本標段共有橋梁14座/3836.4m，鑽孔樁672根/20579延公尺，預應力梁1289片，梁體混凝土44042立方公尺；隧道5座/3257m，涵洞（通道）30道，互通式立交橋1座，路基土石方開挖及填築共701.6萬立方公尺，邊溝排水溝15074延公尺，護坡擋牆16718立方公尺；架設梁片1289片，工程總造價5.
962億。
該工程為九局集團有史以來第乙個山區高速公路，地理環境複雜，線路多次跨河流，施工現場無施工便道，交通困難，施工資源投入大。全線共修建施工便道20公里，共修建施工便橋7座，修建砼攪拌站11個。
該工程擁有很多九局集團以前沒有涉足過的施工任務。橋梁工程中下湖口2#大橋的薄壁空心高墩最高達52.770m， 創九局橋梁施工高度之最。
採用滑動模板、龍門吊組合施工工藝。隧道工程中百勺洋隧道、黃竹坑1#隧道洞身圍岩為強風化花崗岩,圍岩級別以ⅴ級為主,洞頂板較薄，洞內湧水量大。爆破控制技術、監控量測工作、隧道防排水要求高，坍塌隱患大。
路基施工中，存在大量軟基不良地基、高液限土、高填方、高挖方等特殊路基地段。施工質量要求極高，同時綠化要求及環保要求也是前所未有的。
本工程工期緊，技術標準要求高，橋梁工程中的t梁外觀質量、橋面鋪裝標高控制；路基工程中高液限土填築、高填、半挖半填路基不均勻沉降、環保綠化；隧道工程中初期支護厚度和二襯厚度不足、二襯滲水控制等是我專案部技術攻關的重點。
二、技術攻關開展情況：
針對施工過程中的技術攻關專案，成立qc小組。定期分析工程質量動態，通過資料分析，找出影響工程質量的主要因素，組織攻關。
（一）本專案全線預製t梁1289片，t梁的外觀***壞直接影響到整體橋梁工程質量。針對此問題，qc小組成員對影響t梁外觀質量進行檢查，分別為：混凝土表面、梁幾何尺寸、外觀邊緣線。
結合現狀調查分析的結果，我們圍繞影響t梁外觀質量的問題，對梁外觀質量的缺陷從人、機、料、法、環五方面進行原因分析。工人責任心不強、質量意識差（為了施工進度忽略質量、注重完成任務而不注重質量、施工隊伍為外包。素質摻雜不齊，質量意識淡薄。
）、混凝土質量差（混凝土原材料，碎石粒徑偏大，砂子細度模量小，坍落度控制不嚴格和易性差。）、模板拆除及安裝不符合要求（拆模時間過短，拆除模板後缺邊掉角現象影響t梁的外觀質量）、振搗及施工工藝不規範（澆築混凝土過程存在過振和漏振現象，梁底板邊緣經常有過振現象、顏色不一致、氣泡多、漏漿和麻麵）等四項因素是影響主要因素。針對四項要因制定對策：
1、針對施工人員質量意識差、責任心不強的問題，組織全體施工人員進行質量意識教育和學習預製t梁施工工藝及技術要求，從思想上提高大家的質量意識。同時，制定獎罰措施，每迴圈考核預製梁的外觀質量效果。進一步對施工人員施工工藝的學習和教育，開展技能比武，提高操作水平。
2、針對施工方法中存在的問題，進行操作技能的培訓，並對預製混凝土t梁施工工藝要點進行書面技術交底，主管工程師現場跟班進行監督和技術指導。試驗工程師根據施工調整好施工配合比，定時檢測原材料的技術指標，嚴格控制原材料碎石的粒徑和砂的細度模量，對不能滿足材料要求的給予清場，設專人負責混凝土的攪拌質量保證混凝土的和易性。3、加強模板的平整度以及施工接縫的拼裝，加強振搗裝置的檢修和養護，保證裝置的正常使用。
定期修整模板，確保模板底邊和拼縫處平整度滿足規範要求。澆注前必須檢查和嵌填模板拼縫，並澆水濕潤；澆注過程中有專人檢查模板質量情況，並嚴格控制每次振搗時限。拆除模板時必須強度達到設計要求方可拆除，避免破壞梁體。
4、改善施工環境，根據氣溫調整混凝土的養護次數和，設定土工布覆蓋及噴淋相結合養護，振搗遵循緊插慢拔原則，振動棒插入到拔出時間控制在20s為佳，插入下層5-10cm，振搗至混凝土表面平坦泛漿、不冒氣泡、不顯著下沉為止；馬蹄上口斜面宜作為混凝土分層控制高度，以利排氣；插振搗棒確有困難時，採用附著式振搗器或人工插搗的方法振實。馬蹄以下主要依靠附著式振搗器振搗，腹板上部、翼板混凝土主要依靠插入式振搗器振搗，盡量避免澆注上部混凝土時，啟動附著式振搗器，導致下部即將結硬的混凝土表面出現麻麵。塌落度過小時拉回拌和站加水加水泥重新拌製；振搗工具的效能必須與混凝土的工作度相適應；一名振搗手跟著灰鬥粗振，另一名振搗手隨後細振，按規定的振搗間距精心振搗，尤其加強模板邊角和結合部位的振搗。
混凝土拌製時間應足夠；分層厚度不得超過規範規定，防止振搗不到位。由專人負責跟班指導，掌握外觀質量變化情況，及時調整技術引數和施工工藝。通過以上對策實施，預製混凝土的外觀質量有了明顯的改善，預製梁外觀質量大幅度提高。
（二）t梁架設後橋面鋪裝頂面標高及平整度比較難以控制，如果控制不好，將造成鋪裝頂面過高，不能保證路面瀝青層厚度。為了既保證瀝青層厚度又不使橋面標高過低而增加瀝青數量（如果數量增加，路面施工單位可能會進行索賠），根據瀝青層厚度允許偏差9mm要求，橋面標高h按照9mm≥h≥0mm控制。在施工過程中分析原因如下：
<1>t梁預拱度的偏差:
由於砼梁的施工環境不可能和理論計算環境一致,不可避免的存在混凝土強度的差異、砼彈性模量不穩定導致梁的起拱值不穩定、施加預應力時間差異、架梁時間不一致，導致預拱度計算各種假定條件與實際情況不一致，造成預拱度的偏差。另一方面理論計算公式本身是建立在一些試驗資料的基礎上的，理論計算與實際本身存在細微偏差。
在實際施工過程中存在以下幾種情況：
第一是用標準養護的混凝土試塊彈性模量作為施工張拉條件。當標準養護試塊強度達到設計的張拉強度時，由於梁析養護條件不同，其彈性模量可能尚未達到設計值，導致梁的起拱值大。
第二是當計算所採用的鋼絞線的彈性模量值小於實際鋼絞線的彈性模量時，計算的伸長值偏大，造成超張拉，導致梁的起拱值大。
第三是施工過程中，波紋管定位不准，造成最大正彎矩發生變化較大導致梁的起拱值過大或過小。
<2>t梁預製時橫向坡度控制不良
在梁板預製支設模板時，左右高低邊模板沒有按設計圖紙要求控制好高度，導致橫向坡度和設計不符。當t梁架設後，橋面不能形成乙個橫坡。橋面就形成不平整的後果。
<3>支座墊石標高控制不良也會造成梁頂面橫向坡度不順。
針對以上出現的幾個問題，專案部分析研究了其形成的原因和制定了如下措施：
<1>t梁預拱度的偏差的控制：
第一是提支架和模板的施工質量，確保模板的標高無偏差；
第二是加強施工控制，及時調整預拱度誤差；
第三是嚴格控制張拉時的混凝土強度，控制張拉的試塊與梁同體條件養護；
第四是要嚴格控制預應力鋼絞線位置正確，波紋管的安裝定位應準確；嚴格按規範要求進行預應力張拉，控制張拉時的應力值，按要求持荷。
<2>t梁預製時橫向坡度控制
首先，對模板安裝工作進行交底。嚴格按照設計圖紙上的設計橫坡控制左右梁模板的高度，使梁頂面形成設計橫坡。在模板支設時，要將模板固定牢固，防止模板滑動。
其次，加強檢查力度，在開盤打灰前，專案部質檢人員嚴格按照規範要求對t梁橫坡進行檢查，不符合要求的一律不得打灰。
<3>t梁架設前，必須每個支座墊石都要進行複測。不合格的必須進行返工處理，不得進行t梁架設。
（三）路基施工中，福建山區土地資源稀少，路基填築要最大限度的進行土方調配，進行移挖作填。但是實際挖方段有很多是高源限土不能直接填築。在施工過程中對該部分挖方土進行利用就必須進行處理。
現場採用如下方案進行處理：（1）、填方路段：① 路面結構下設150㎝粗粒土，兩側邊坡設包邊土1.
0m，路基底部設40㎝砂礫墊層，其上設60㎝亞粘土或粘土封層，中間填築高液限土，通過室內試驗與現場實體工程相結合，達到良好的壓實效果。為了防止路面水滲入到高液限中，在1.5m上封層土底部設定一層不透水復合土工布。
② 材料要求：a、封層土及包邊土：採用亞粘土或粘土，液限小於40％，塑性指數小於8。
在進行包邊前，應就土的物理性質指標進行室內和現場試驗。包邊土壓實度應滿足規範要求。b、土工布：
採用300g/m2復合土工布，其握持強度不小於800n，撕裂強度不小於300n，cbr頂破強度不小於2500n，滲透係數不大於10-11㎝/s。土工布延伸率不超過25％。（2）、挖方路段：
① 路面結構下設20㎝砂礫墊層，並向下超挖80㎝換填粗粒土或其他合格土。對高液限土挖方路段，為了防止地下水滲入地基中，應加大邊溝下方的碎石盲溝尺寸。經處治後的高液限土滿足以下質量要求：
① 膨脹總率（50kpa壓力下膨脹與收縮率總和）不大於0.7％；② 填料最小強度（cbr）不小於3％（飽水後）；③ 按溼土法重型擊實試驗法求得的最大幹密度的壓實度不小於93％。在高液限土等不良地基挖方路段的路床0.
8m範圍內，採用換填透水性材料措施進行處理。通過以上措施處理後大大提高了土方的利用數量。
（四）永武高速公路為山區公路，存在大量高填方及半填半挖地段，很容易產生不均勻沉降，造成路面開裂病害。在查閱相關資料和結合現場情況，分析出原因：路基填料中混入種植土、腐質土等劣質土，可能產生區域性的明顯下沉。
填築順序不當。未嚴格按施工規範要求進行全寬範圍內分層填築，填築厚度不符合規定。壓實不足。
高填方未按規範要求進行壓實操作。在填挖交界處沒有挖台階，導致交界處發生不均勻沉降。填挖交界處軟土未清除乾淨。
施工過程中未注意臨時排水，路基積水過多，積水浸入路基內，形成水囊。晴天再施工時也未排除積水繼續填築，以致造成隱患。
針對以上幾種原因，專案部制定如下措施進行預防和整治：路基填料大部分為本樁利用土，本標段土質都為砂包土，質量比較好。能保證土方填築的質量沒有問題。
嚴格按全寬全斷面分層填築的施工工藝施工。在高填方地段每30cm填土壓實一次，在8遍以上。並每2m進行一次衝擊碾壓。
在填挖交界處開挖台階，寬度2公尺，並鋪土工格柵，寬度5公尺。使填方與挖方結合成乙個整體。路基填築過程中，很好的做了臨時排水溝，保證下雨時排水順暢，路面不積水。
（五）永武高速公路一大特點是環保綠化要求非常高，全線所有邊坡、取棄土場全部要求綠化、種植草皮、喬木。這就要求我們要精心的組織安排，在路基土方施工完成後及時的進行綠化種植活動。全線實現了全面積綠化，與周圍原始環境保持一致。
（六）隧道施工過程中存在超欠挖、初支及二襯厚度不夠、二襯漏水等項易出現的問題，針對此，專案部技術人員進行開會討論，分析原因並制定措施：
1、ⅱ～ⅲ級圍岩開挖作業時，光爆效果不好，區域性超欠挖嚴重。
(1) 在岩石隧道爆破作業的掘進中，對爆破技術諸要素如鑽眼大小、孔深、間距、藥量、鑽眼分布與起爆順序等應慎重研究與嚴格控制。(2) 鑽爆設計應在綜合研究地質條件、開挖斷面、開挖方法、掘進迴圈進尺、鑽眼機具、爆破器材和出渣能力等的基礎上進行。其主要內容有：
炮孔布置圖(包括掏槽方式、鑽孔深度及斜度)；裝藥結構圖(包括裝藥量及炮孔堵塞方式)；鑽爆參數列；起爆方法和順序，必要時應繪製爆破圖；主要技術經濟指標及必要的說明。(3) 鑽爆設計應使用光面爆破或預裂爆破技術，分部開挖時，可採用預留光爆層進行光面爆破，宜放小炮，儘量減少爆破對圍岩的擾動。為確保光面爆破和預裂爆破全斷面的炮孔痕跡殘留，宜採用超前掏槽法鑽爆開挖。
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