廣州市軌道交通四號線南延段高架區間十標
【黃閣~蕉門】測量
方案中鐵十三局集團
二○○五年十月
目錄1、編制依據 2
2、工程概況 2
2.1工程規模簡介 2
2.2路線平面布置 2
2.3地形地貌 3
3、測量方案 3
3.1本工程測量的特點 3
3.2控制測量方案設計 3
3.2.1接樁和複測 4
3.2.2地面導線控制測量 4
3.2.3地面高程控制測量 5
3.3施工放樣及測量 5
4、測量人員和儀器的配置 8
5、測量技術保證措施 9
6、附：全站儀檢定證書 10
7、附：水準儀檢定證書 10
8、附：鋼尺檢定證書 10
測量方案
1.1《地下鐵道、輕軌交通工程測量規範》（gb50308—1999）
1.2《城市測量規範》（cjj8—99）
1.3《工程測量規範》（tb10101—99）
1.4《廣州軌道交通施工測量管理細則（第二版）》
廣州市軌道交通四號線黃閣～衝尾段工程區間10標（黃閣至蕉門區間）線路設計起訖里程為ydk50+280～ydk52+882.5。全長2.
6775km，包括蕉門站橋梁上部結構。線路從黃閣站站後折返線起，沿規劃市南路西側由北向南，跨越既有市南路，規劃鳳凰大道，進港大道至蕉門站。
本標段線形較為複雜，分左右兩線，左線共有五個平面曲線段，分別在：zdk50+338.278～zdk50+589.
676,其半徑為r=550的右轉曲線；zdk50+822.633～zdk51+147.177，其半徑為r=800的左轉曲線；zdk51+222.
088～zdk51+794.054，其半徑為r=1004.16的右轉曲線；zdk52+122.
124～zdk52+467.528，其半徑為r=554.26的右轉曲線；zdk52+544.
133～zdk52+858.153，其半徑為r=1204.14的右轉曲線。
右線共有五條平面曲線段，分別在：ydk50+364.261～zdk50+618.
452，其半徑為r=550的右轉曲線；dk50+832.629～zdk51+137.180，其半徑為r=804.
2的左轉曲線；dk51+212.088～zdk51+804.051，其曲線半徑為r=1000的右轉曲線；dk52+112.
130～zdk52+477.522，其曲線半徑為r=550的右轉曲線；zdk52+531.634～zdk52+870.
652，其曲線半徑為r=1200的右轉曲線。左線有五條斷鏈，四條長鏈，一條短鏈。線路的最大坡比為4.
4‰。最小坡比為3‰，最大坡長為1050m。線路左、右線各有5條豎曲線；其最大半徑為r=5000m。
沿線地貌主要為海陸三角洲沖積平原地貌，尚存有花崗岩或花岡混合巖剝蝕殘丘。多為農田、池塘、果林、花圃、鄉村道路等。在里程yck50+280～yck52+500為丘陵和山地地貌，其餘路段為海陸交互相沖積平原。
本標段線起點里程k50+280.000，終點里程k52+822.5，總長2.
6775km(包括蕉門站橋梁上部結構)，左、右兩線各有5個平曲線和5個豎曲線，具有線路長，線形複雜的特點。沿線有鐵道部第二勘察設計院提供的11個平面控制點和三個水準點。
地面導線點的布置列一表及示圖表一
所有點位通視良好，導線複測採用附合導線形式測量，經複測合格，採用設計院的資料。(見圖一)
圖一平面導線圖
做好接樁記錄並對樁點進行複測，將複測成果及時上報監理、設計單位和業主。若導線網和高程網精度分別滿足精密導線和精密水準測量的技術要求，則對各樁點進行保護和標誌。
地面平面控制測量採用精密導線，測角中誤差≤±2.5″，測回數ⅱ級全站儀為6測回，方位角閉合差5√n″，每邊測距中誤差≤±6mm，測距相對中誤差≤1/60000，全長相對閉合差≤1/35000，相鄰點的相對中誤差≤±8mm。所用儀器是徠卡的tcr702型2″級全站儀進行測角和測邊，該儀器的主要技術指標是測角精度±2″，測距精度是2mm±2ppm。
地面水準點的布置列表：
表二地面高程控制測量採用精密水準，在已有的城市二等水準的基礎上加密布設成附合水準路線。視距≤60m，前後視距差≤1.0m，前後視距累計差≤3.
0m，基輔分劃度數差≤0.5mm，基輔分劃所測高差之差≤0.7mm，上下絲讀數平均值與中絲讀數之差≤3.
0mm，間歇點高差之差≤1.0mm，往返較差、附合閉合差為±8√lmm，每公里高差中數中誤差±2 mm。所用儀器是蘇州一光儀器****生產的dsz2精密自動安平水準儀配測微器和銦瓦尺，架設偶數站，往返各觀測一次，在不超限的情況下取其平均值。
所有點位按四等水準往返測量，經複測合格，採用設計院的資料。
本標段下部構造施工放樣主要是鑽孔樁及墩柱的放樣。施工放樣前，複核設計圖紙的線路座標值和高程值、平曲線要素值、豎曲線要素值、里程和斷面尺寸、各種結構位置和控制尺寸等。複核無誤後再進行具體放樣資料的計算。
3.3.1鑽孔樁的控制：
3.3.1.1首先複核樁位座標，確認無誤後將儀器架在導線點上直接放出樁基位置，並放出四個護樁，如圖二：1、2、3、4為護樁。
圖二鑽孔樁
3.3.1.
2根據鑽孔的進度定期對鑽機的鋼絲繩的位置和垂直度進行檢校並糾正。檢測時對鑽機的鋼絲繩的偏差檢測是將儀器架在控制點上，用極座標法測出其樁位的中心，看儀器的豎絲與鋼絲繩的偏差和測得的距離來跟設計值比較，來判定其樁位的位置，其允許誤差為5cm。
3.3.2承臺的控制：
3.3.2.1首先放樣出承臺的軸線，根據放樣好的軸線來控制承臺的輪廓。在開挖過程中用水準儀控制承臺的基底標高。
3.3.2.
2在承臺基礎挖好之後再次放樣出承臺的軸線，根據軸線的點位，施工隊來綁筋，支模板。在澆注混凝土前要檢定模板的平面位置及垂直度，並測好承臺的頂面標高，在模板上做好記號。下圖三中5、6、7、8為承臺軸線上面任意點的位置。
圖三承臺
3.3.3橋墩施工測量：
3.3.3.
1檢查承臺的標高後進行墩柱的放樣，在放樣墩柱後測設護制樁。施工護樁中的一條連線必須垂直於線路方向，並每條線的兩側均不少於2個施工控制樁。橋墩中心橫向誤差控制在±10mm，橋墩間距的誤差控制在±10mm。
如圖四所示：
圖四橋墩
3.3.3.2橋墩各跨的縱向累積誤差控制在±10√n mm(n為跨數)。
3.3.3.3墩身施工中，應置鏡於施工控制樁中互相垂直的四個端點上指導立模，墩身模板鉛垂度的測量允許偏差為1﹪。
3.3.3.4支座墊石施工測量
⑴、必須對地面施工控制樁平面位置和高程進行檢測，其檢測較差平面位置應＜10mm，高程＜5mm。
⑵、墩頂帽混凝土灌注到頂面時，應在墩帽的中線上埋設200mm×100mm×20mm鋼板標誌1～2個，並在墩頂兩端線路方向的兩側各埋設1個水準點。在橋墩建成後，應測量墩中心標誌的里程、座標及水準點高程。
3.3.4架橋施工測量：
3.3.4.1架橋前對墩頂帽上線路中線控制點、每孔的跨距和頂帽上的水準點進行檢測。
3.3.4.2測設相鄰墩頂中心間的跨距，允許誤差為±10mm。
3.3.4.3使用全站儀和水準儀進行施工測量，安裝就位後，梁的中線高程與高架線路設計中線高程的較差都應＜5mm。
3.3.4.4對架梁段內的每乙個墩中心點進行穿線調整測量，其沿線路橫向偏差應＜5mm.
3.3.4.
5在架梁前首先推算出梁上六點座標與線路的關係，如圖五：3、4號點為線路中心線。架設首跨時，儀器支在架橋機的導梁上，待首跨架設完成後，儀器即可支立在已架好的梁段上。
測量時，首先控制其平面位置，在架梁時用儀器控制其梁中心移到線路中心線上，並使其誤差控制在規範允許誤差之內；其次控制標高，1、2、5、6號點為梁的標高，同樣在架梁前先算出其里程的設計高程，在架梁拼裝時用水準儀使其各點的標高控制在允許誤差之內。同理在此片梁的位置均調校好之後再進行下片梁的拼裝。六點座標計算採用《公路測量計算系統》程式。
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