第六節 1-140ｍ鋼箱系杆拱施工方案、施工方法
1 工程概況
汀泗河特大橋跨越汀泗河、京珠高速公路，中心里程dk1288+556.25。橋全長3167.
96m，孔跨布置為：78-32m簡支箱梁+2-24m簡支箱梁+6-32m簡支箱梁+2-24m簡支箱梁+1-32m簡支箱梁+1-140m下承式鋼箱系杆拱+4-32m簡支箱梁。線路與汀泗河主流向法向夾角為20度，與京珠高速公路夾角30度，高速公路寬28m，由於與京珠高速公路夾角較小，採用140m系杆拱跨越通過。
橋址位於壟崗地和一級階地，崗丘與崗間谷地相間分布，自然坡度10度左右，相對高差5-10m左右，植被發育，階地地形平坦開闊，大部分為魚塘，部分為農田。
5 施工監控
5.1 施工監控內容
監控鋼箱節段安裝的精度、栓接質量，結構軸線精度。
監控主橋墩臺沉降，臨時墩沉降、墩頂縱向偏移變化，**式軍用梁應力變形及拼裝桿件應力變形情況。
拱軸線及系梁軸線在施工過程中的高程變化情況，吊桿拖拉過程的應力變化和變形。
部分中橫樑跨中及端部的應力變化。
監控系杆拱拖拉的全過程，各工況條件下各控制截面處應力、變形和主拱縱橫向的穩定性，觀測拖拉過程的橫向偏差。保證墩身在縱向水平力下的安全。
監控拱肋橫撐、端橫樑及中橫樑在拖拉過程中平面扭曲的變化情況，確保豎向受力均勻。
5.2 施工監控措施
計算機自動控制
利用計算機對拖拉全過程進行**計算，其**程式可連續為每個拖拉階段提供主縱樑和墩台的靜態計算、分析，為施工提供監控依據。
指揮中心計算機與檢查系統通過網路通訊裝置進行聯絡，拖拉系統設定緊急制動設施，當實際拖拉力(油壓表讀數)超過設計允許值時，能立即停止拖拉；當橋墩偏移量超過允許值時，拖拉也會自行停止。當拖拉方向為下坡方向時，如果坡道的正切值大於滑道的摩擦因數的一半時，啟動拖拉限制機構。從而實現施工監控的自動化。
橋墩上安裝高精度的角位移感測器(一種精密加速度感測器)，將採集的角度訊號經過訊號調理裝置送入計算機，經資料處理給出橋墩的水平位移。另外，拖拉部分的測力裝置將測得的油壓訊號也傳送給計算機，經換算給出拖拉力；螢幕顯示這些資料並實時監測拖拉力，一旦橋墩位移或拖拉力大於許用值，立即通過報警裝置報警並停止拖拉。
支點反力控制
支點反力的實際值與設計值的比較，是通過由支點反力特別控制儀表獲得的資料進行的，其控制壓力表安裝在橋墩或橋台上，並與計算機連成乙個系統。測力系統輸出的資訊包括直接的機械顯示、電子讀數和經指揮站中計算機處理過的資訊。實際反力值由計算機連續監測，一旦其值超過設計值，則停止拖拉，進行調整。
③四氟滑板的控制
四氟滑板是由橡膠板、薄鋼板和聚四氟乙烯板膠合的復合製品，四氟板與不鏽鋼板的摩擦係數為0.05，本橋施工中摩擦係數採用0.08；拖拉施工系杆拱使用的四氟板滑塊數量多，且質量要求高，使用時需精心操作，妥善儲存。
要求四氟板表面清潔光滑，無刻痕，無油汙，無翹曲變形等；四氟滑板滑動面可塗矽脂，但不能塗普通機械黃油；當主縱樑底部與四氟板接觸時，隨著主拱的拖拉前進，滑道上的四氟板從後面滑出後，立即從前面插入填塞補充，補充的滑塊應塗以潤滑劑，並端正插入，四氟板磨損過多時，應及時更換。
拖拉導向及糾偏
為了控制梁體在拖拉過程中的中線始終處於規範範圍內，橫向導向裝置是必須設定的。拖拉時，做好橫向偏差觀測，主要觀測主梁和永久墩的彈性橫向位移。
a被動導向裝置
當梁體橫向移位時，採取楔塊擠壓法糾偏。楔塊靠近墩頂錨頂的部分是固定的，靠近梁體的半塊同梁體之間設定橡膠隨梁體前移，楔塊的斜面非常光滑，當梁體前移時，梁體就會被擠向設計方向。
b主動導向裝置
當梁體偏移較大或被動導向無效時，可採用主動糾偏方法。糾偏裝置由防偏支援架、糾偏滾軸及水平絲槓頂組成，用型鋼作為防偏支架，成對地安裝於主拱兩邊墊塊鋼架上，並用螺栓連線，當需要調整主拱軸線時，用絲槓千斤頂調整糾偏滾軸與主拱側面的距離，梁體拖拉時，手動施壓，用水平絲槓頂住糾偏滾軸，滾軸貼在梁腹上，強迫主拱結構糾偏。
高程控制
拖拉架設前，測量人員仔細檢查墩位處支座墊石高程，保證施工高程滿足規範要求。拖拉過程中，作好滑道、主拱撓度、臨時墩沉降觀測。施工橋面板時，根據橋面縱坡，由測量人員測量高程，並拉線控制，使橋面高程符合設計要求。
鋼箱系杆拱節段栓接控制
拼裝所用高強度螺栓長度，必須符合設計要求，螺栓穿裝方向正確，墊圈孔內經倒角處與螺栓桿及螺栓頭頸過渡圓弧處相配合，不得裝反；摩擦面經過處理符合要求；施擰扳手由專人在上班前進行標定，下班交回時複查誤差範圍，反映不夠靈敏、誤差大於5%的立即停止使用，工地設有校驗裝置，以便隨時校驗。
栓接完後派專人進行檢查複核驗收，當天擰完的螺栓當天檢查，並做好施工紀錄。
6 質量控制措施
6.1 鋼箱系杆拱加工質量控制
採購的各種鋼材要求有出廠質量保證書和合格證書，並按規定進行鋼材的物理效能及化學成分複驗，合格後方做焊接工藝評定試驗。
按國家標準要求進行焊接工藝評定，其評定合格的焊接工藝引數如焊接電流、電弧電壓、送絲速度等即為正式施焊工藝引數。
焊條、焊絲、焊劑的規格、型號必須符合設計要求，經焊接工藝評定合格後方可用於施焊。焊材按規定的要求保管，使用前必須進行烘乾。
焊工必須持有焊工合格證書且在有效期內。焊接環境溫度不低於5℃。主要焊縫優先採用埋弧焊，受限部位可採用氣體保護焊或焊條電弧焊。
施焊時母材的非焊接部位嚴禁引弧。埋弧焊時加入引弧板和熄弧板，焊接過程中不應出現斷弧現象。多層焊接時宜連續施焊，注意保持道間溫度。
所有焊縫必須進行外觀檢查，不得有裂紋、未熔合、夾渣、未填滿弧坑等缺陷。外觀檢查合格後，在24h內進行無損探傷：一級焊縫100%超聲波探傷，同時採用x射線進行10%的抽查檢驗，若發現超標缺陷時加倍檢驗。
6.2 鋼箱系杆拱拼裝質量控制
鋼箱系杆拱拼裝前，要認真複核設計圖與拼裝圖，複核每一處拼接板的編號、數量和高強螺栓的長度、數量。同時，清除各類汙垢，剷除磨光飛邊毛刺。檢查鋼箱系杆拱出廠合格證、鋼梁材質試驗報告、拼裝圖、拼接板摩擦面抗滑移係數試驗報告、焊縫重大修補記錄、試拼裝記錄、桿件傳送表清單等。
鋼箱結構預拱度調整完成，並檢測合格後，採用高強螺栓連線。連線完成後，再測量一次預拱度值及主梁間距是否達到要求。拼裝時每一節點栓孔嚴格按梅花形布置上好50％衝釘，其餘用高強螺栓初擰、終擰後，再換下衝釘擰入高強螺栓。
採用扭矩法擰緊工藝完成鋼梁全部拼裝。使用工具為扭矩扳手，終擰扭矩值tc=kpcd(式中：k—高強螺栓連線副的扭矩係數平均值；pc—高強螺栓施工預拉力；d—高強螺栓公稱直徑)。
高強螺栓聯接終擰4h後進行終擰檢查，每栓群選高強螺栓連線副總數的5%（但不少於2套）進行鬆扣回擰法檢查，測取此時的扭矩值應在（0.9～1.1）tch範圍內，tch＝kpd（其中p—高強螺栓設計預拉力）。
6.3 鋼箱系杆拱拖拉質量控制
鋼箱系杆拱拖拉過程中，設專人監測中線偏差和系杆拱撓度，出現較大偏差時須及時糾正。
7 安全保證措施
7.1 交通安全控制措施
因拱橋拖拉施工跨越京珠高速公路，交通流量較大，施工期間不能影響和中斷交通，需採取切實可靠的安全防護和道路保暢通措施，編制完善的施工方案和安全應急預案，經監理工程師審批後報京珠高速公路交通管制部門批准。在得到同意批覆後，嚴格照批覆方案組織施工。
吊車跨高速公路上吊裝過程中，吊裝設施加強檢查和維護，吊裝作業區做好警示標識和安全防護措施。
拖拉跨越高速公路時，防止空中墜物，橋下設定雙層掛網，滿橋布置，防止墜物掉落；橋兩側採用纜風索連線拱部，增強大橋整體移動過程的穩定性。
跨高速公路過程時嚴管交通通行，在高速公路上設定警示牌，夜間掛警示燈，布置防護和安全引導設施，安排專人指揮疏導交通，確保行車安全和暢通。
7.2 施工安全措施
對全體施工人員進行安全教育，安全知識普及，增強安全防護意識，將施工安全控制點和措施向施工人員交底。
安排專業人員上場操作，施工人員從事工作前進行專業培訓。
起吊設施施工前需檢查吊機各關鍵部件的可靠性和安全性，並進行試吊；吊裝過程不得超負荷吊裝；吊裝施工時指派專人統一指揮，施工人員分工明確。吊裝作業區嚴禁非工作人員進入，設定安全防護隔離區。
支架桿件安裝和拆除按施工方案規定和施工技術規範進行操作。
施工人員必須戴安全帽，高空作業人員佩戴安全帶，遵守施工紀律。
施工過程安排專職安全員負責監控和管理，發現安全隱患及時消除處理，預防安全事故發生。
8 鋼箱系杆拱橋荷載試驗
8.1 荷載試驗目的
（1）掌握系杆拱橋結構的實際工作狀況，判斷橋梁的實際工作狀況是否符合設計要求或處於正常受力狀態。
（2）通過橋梁主要部位位移、控制截面應力和吊桿受力測試，直接了解橋結構承載力情況，據以判斷橋梁結構的實際承載能力。
（3）檢驗系杆拱橋結構的工作狀況、靜力和動力效能是否滿足設計或使用要求，並予以評價。
（4）試驗結果還可為今後橋梁維護及評估提供原始資料。
8.2 荷載試驗內容和方法
（1）靜載試驗
橋梁靜載試驗主要是在指定位置對橋梁進行載入，通過測量橋梁結構在靜力試驗荷載作用下的變形和內力，測試橋面的撓度、橋梁控制截面的應力增量，確定橋梁結構的實際工作狀態與設計期望值是否相符，檢驗橋梁結構實際效能，如結構的強度、剛度等。其試驗測試內容為：
繫梁、拱肋以及吊桿的最大應力、應力分布規律等測試。
測試1/8、1/4、3/8、1/2、3/4、7/8跨等6個斷面的撓度。
測試支座處縱豎向位移和樑端轉角。
試驗按設計試驗荷載在橋梁指定位置載入，應力測試採用貼上箔式應變計，電阻應變測量系統測量。為保證試驗資料的可靠性，每一載入工況進行三次試驗，取平均值。位移採用高精度水準儀進行測量。
（2）動載試驗
動載試驗主要包括自振特性試驗、行車試驗和制動試驗。
自振特性試驗測試橋梁在振動環境下分析橋梁的自振特性（自振頻率、振型及阻尼特性）。試驗採用激振裝置激勵橋梁，使橋梁產生振動，再在橋梁的各個特徵部位（如1/8跨、1/4跨、3/8跨、1/2跨、3/4跨等）布置感測器，拾取各點的振動訊號進行分析。
行車試驗由測量試驗列車以設計或規範要求的試驗速度駛過橋梁時，橋梁各主要特徵部位如1/2、1/4、3/4跨中的豎向最大振幅、橫向最大振幅、衝擊係數、動應變和動撓度等。每個車速跑車3—4次。
制動試驗由試驗列車以試驗要求行車速駛過橋梁，至跨中位置剎車，測量橋梁各特徵部位的豎向振幅、橫向振幅和縱向振幅。試驗共進行3次。制動試驗的測點布置與跑車試驗的測點布置基本相同。
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鳳井橋系杆拱施工方案滿堂支架
第1章工程概述 1.1 編制依據 1 引江濟漢通航工程施工圖設計檔案及地勘報告，以及設計變更 補充 修改圖紙及檔案資料。2 國家有關的政策 法規 施工驗收規範和工程建設標準強制性條文，以及現行有關施工技術規範 標準等。3 現場勘察和研究所獲得的資料，以及相關補充資料。4 建設單位 監理單位對本工程施...