楊莊二線船閘系杆拱橋上部結構專項施工方案
一、工程概況
楊莊二線船閘跨閘公路橋位於淮安市楊莊船閘，路線自西向東下穿淮宿高速公路，跨越鹽河現狀航道後落地，穿越三線船閘預留區域，與新建船閘管理區道路平交後繼續跨越新建楊莊二線船閘下閘首，與船閘航道中心線交點樁號k2+500，交角90°。上跨鹽河通航淨空滿足60×7m，橋跨布置5×20m空心板梁+82.4m混凝土系杆拱+20m空心板梁。
主橋上部採用82.4m單跨預應力混凝土系杆拱，為剛性系杆剛性拱，計算跨徑l=80.3m,拱軸線為二次拋物線，矢跨比為1/5,矢高為16.
06m。拱肋採用等截面「i」字型截面，拱肋高1.4m,寬1.
2m；系杆採用等截面箱梁，系杆高1.9m，寬1.2m，壁厚0.
28m；每片拱片設間距為5.0m的吊桿15根，每根吊桿由55根ф7高強鍍鋅鋼絲組成，外設pe防護層，端頭冷鑄錨具，吊桿採用二次張拉。風撐設定六道，採用等截面「i」字型截面，高0.
8m，寬0.6m；端橫樑高度為1.635m～1.
755m。橋面雙向2%橫坡。
每一系杆內布設12束鋼絞線，為10φs15.2mm鋼絞線，鋼束錨下張拉控制應力為0.72fpk。
每根中橫樑內布設4束鋼絞線，每束為9φs15.2mm鋼絞線，每根端橫樑內布設4根鋼絞線，每束為9φs15.2mm鋼絞線，每束錨下張拉控制應力為0.75fpk。
圖1.1 主橋平面位置圖
主橋結構斷面、立面圖
根據地質資料，橋址區揭露地層共8層：
第（1）層：1b層填土：主要由灰黃色、灰褐色粉質粘土、粉土組成，表層含植物根系及磚塊碎石，較鬆散，厚薄不均，一般厚度1.0～5.0m,主要分布於河堤、塘埂、路堤處。
第（2）層：1-1層粉質粘土：灰黃色、黃灰色，可塑狀態，區域性軟塑，中等壓縮性。
層厚1.8～6.0m。
ω=26.6～34.6，c=20～48,φ=9.
6～14.3,qc=0.84～1.
16mpa,fs=21.07～53.94kpa。
第（3）層：1-2層淤泥質粉質粘土：灰黃色，流塑狀態，高孔隙比，高壓縮性，夾有少量粉土薄層，土質較差，區域性零星分布。qc=0.65～0.72mpa
第（4）層：1-3層粉土，灰黃色、黃灰色，飽和，稍密狀態為主，區域性中密，夾有粉質粘土薄層，中等偏高壓縮性。連續分布。
頂板埋深1.4m~8.4m，層厚2.
4m~10m。ω=26.1～33.
2，c=9～22,φ=17.6～29.3,qc=1.
7～3.7mpa,fs=22.1～47.
7kpa。
第（5）層：2-1層（粉質）粘土：灰色、灰黃色，可塑～軟塑狀態為主，區域性夾有粉土薄層。
頂板埋深8.1～11.9m,層厚4.
7～7.2m。ω=29.
5～32.2，c=20～26,φ=1.8～12.
4,qc=0.98～1.17mpa
第（6）層：2-2層（粉質）粘土：黃灰色，軟～流塑狀態，區域性為淤泥質，高孔隙比，夾有粉砂粉土薄層。
頂板埋深9.4m~-14.0m，層厚1.
2m~4.4m。ω=32.
2～40.6，c=8～16,φ=0.9～8.
1,qc=0.82～0.88mpa,fs=9.
9～11.6kpa。
第（7）層：2-3層粉土：灰黃色，飽和，中密狀態為主，區域性密實狀態。頂板埋深13.3m~-17.2m，層厚2.5m~4.5m。
第（8）層：3-1層粘土：灰黃色，硬塑狀態，中偏低壓縮性；夾砂礓，頂板埋深17.0m~21.3m，層厚大於20m。
橋址及接線位於黃淮沖積平原上，地勢基本平坦，總的趨勢是西高東低，地面標高一般為12.0～20.0，區域穩定可以作為建設場地。
橋址區，**動峰值加速度為0.1g，相當於**基本烈度值為ⅶ度，此段經判別砂土不液化。
鹽河位於江蘇省的東北部，它溝通「兩縱」京杭運河和連申線，是蘇北地區以及淮河流域最便捷的出海通道,也是蘇北地區的主要水運幹線，在江蘇省幹線航道網規劃的「兩縱四橫」中，鹽河為「一橫」淮河出海水道的重要組成部分，規劃航道等級為ⅲ級。鹽河南自淮安市淮陰區京杭大運河與鹽河交匯口楊莊船閘，向東北經漣水縣，再往北過灌南、灌雲，到達連雲港市區玉帶河。
楊莊二線船閘建設需切斷現有的一線閘橋的交通。該公路橋為當地通往淮安市區的非幹線公路。
1.2.4.1氣候特徵
淮安市屬**帶暖溫氣候，受季風環流影響，溫暖濕潤，四季分明，氣候年際性差異顯著。
1.2.4.2氣溫
年平均氣溫15.1℃；
極端最高氣溫36℃，
極端最低氣溫11℃；
年平均最高氣溫21℃，
年平均最低氣溫9.5℃；
月平均最高氣溫26.8℃，
月平均最低氣溫0.5℃。
1.2.4.3降水量
年平均降雨量950mm；多年月最大降雨量255mm。
1.2.4.4風況
年平均風速3.0m/s；最大風速21.6m/s，風向東北。
全年常風向為東風、東北風，出現頻率為9%；次常風向為東南風，出現頻率為8%；強風向為東北風，最大風速21.6m/s；此強風向為東南風，最大風速為16m/s。
1.2.4.5積雪、冰凍
最大積雪深度20cm；冰凍天數每年以15天計。
1.2.4.6濕度
多年平均濕度75.5%。
1.2.4.7霧況
歷年平均霧日24天。
表1：主要工程數量表
二、編制依據
1. 橋梁工程施工圖。
2. 《公路橋涵施工技術規範》（jtj041-2000）
3. 《公路工程質量檢驗評定標準》（jtg f80/1-2004）
4. 《建築施工扣件式鋼管腳手架安全技術規範》（jgj 130—2001）
5. 《建築施工碗扣式腳手架安全技術規範》（jgj166-2008）
6. 《路橋施工計算手冊》（人民交通出版社，周水興、何兆益等編著）
7. 《裝配式公路鋼橋多用途使用手冊》（人民交通出版社，廣州軍區工程科研設計所黃紹金、劉陌生編著）
8. 《鹽河航道整治工程楊莊二線船閘工程》招標檔案、施工合同
9. 《鹽河航道整治工程楊莊二線船閘工程》施工組織設計
三、施工工藝流程
原設計系杆拱橋系杆、拱肋、橫樑、風撐採用預製、安裝的施工工藝，考慮到預製安裝方案時，吊裝阻航時間較長，大噸位浮吊無法從一線船閘通過，擬除行車道板外，其餘主要構件全部採用現澆施工工藝。
總體施工工藝為：系杆為少支架（鋼管樁+貝雷梁）分段現澆，拱肋支架為滿堂式腳手架，中橫樑採用在系杆支架上設定橫向工字鋼橫樑，上鋪槽鋼或木方調節底模標高。風撐採用臨時風撐支撐，行車道板安裝後，再搭設滿堂腳手架澆注。
系杆的澆築採用地幫浦進行，拱肋的澆築採用塔吊+吊斗的方式進行澆築。調整後施工工藝流程詳見圖3.1。
圖3.1：調整後繫杆拱橋上部結構施工工序圖
四、施工方法
系杆採用空心箱形截面，樑高1.9m，寬1.2m，為預應力構件，在拱腳及吊桿錨固處過渡為實心截面。
端橫樑高度為1.635m～1.755m，中橫樑高度為1.285m～1.405m，橫樑均為實心截面，預應力構件。
橫樑（系杆）施工工藝為：底模安裝→外模安裝→底、腹板鋼筋綁紮、預應力管道（及吊桿預埋件）安裝→安裝內模、頂板鋼筋綁紮→混凝土澆築→張拉→壓漿→封錨。
4.1.1、支架搭設
系杆支架採用鋼管樁與貝雷梁組合形式。沿每根系杆兩側施打鋼管樁，即橫向為每排4根，共計十排，考慮到中間一跨跨度較大，以及橫樑澆注的要求，部分排架鋼管樁數量增加至6根，共52根。縱向樁距為6.
39+3+12+3+27+3+12+3+6.39m，橫向樁距3+3+4+3+3m。鋼管樁除了最中間一跨兩側採取直徑φ800mm、壁厚10mm外，其餘均採用直徑φ529mm、壁厚8mm。
為了增加樁基防撞能力，其中5#、6#排架樁徑增大至800mm，且在5、6#排架樁內側2.5m處設定防撞樁。具體布置見圖4.
1系杆支架搭設示意圖。1#排樁支撐在承台上，其餘樁入土深度約為13.6m。
在貝雷梁底部設定組合雙拼56a工字鋼或做分配梁，其中為了增強4#、5#、6#、7#排架整體受力，在4#、5#以及6#、7#排架設定4拼56a工字鋼分配梁，分配梁跟鋼管牢固焊接，且在鋼管樁樁頂設定1cm鋼板頂板，以增強鋼管樁整體受力。分配梁上架設貝雷梁，系杆中段貝雷梁為14片組，拱腳段貝雷梁為6片組，橫向用花窗加固連線，縱向設定加強弦杆。同時支點部位要對貝雷進行加強，以增加區域性支撐強度和抗扭能力，根據梁體自重，考慮施工荷載後選用支架布置形式見圖4.
1所示。
系杆拱橋施工方案
鑽進開始鑽進時，進尺要適當控制，在護筒刃腳處，應低檔慢速鑽進，使刃腳處有堅固的泥皮護壁。鑽到刃腳1公尺後，可按土質以正常速度鑽進。如護筒土質鬆軟發現漏漿時，可提起鑽頭，向孔中倒入粘土，再放入鑽頭倒轉，使膠泥擠入孔壁堵住漏漿孔隙，穩定泥漿繼續鑽進。接卸鑽桿時的動作要迅速 安全，爭取在盡快時間內完成。在...
系杆拱橋施工方案
系杆拱橋上部結構專項施工方案 一 工程概況 楊莊閘橋位於淮安市楊莊船閘，路線自西向東下穿淮宿高速公路，跨越鹽河現狀航道後落地，穿越三線船閘預留區域，與新建船閘管理區道路平交後繼續跨越新建楊莊二線船閘下閘首，與船閘航道中心線交點樁號k2 500，交角90 上跨鹽河通航淨空滿足60 7m，橋跨布置5 2...
某系杆拱橋施工安全專項方案
新建贛州至韶關鐵路zq 2標段 朱屋中橋 dk171 788 系杆拱施工 安全專項方案 編制 審核 批准 中國建築股份 贛韶鐵路工程專案部 二o一o年十月 朱屋中橋系杆拱施工安全專項方案 1.編制依據 1 新建贛韶鐵路工程朱屋中橋實施性施工組織設計。2 贛韶施橋74 朱屋中橋設計圖 3 施工合同檔案...