一、工程概況:
㈠、工程概況:
xx大橋位於深圳市火車北站，是連線八卦三路與田貝四路的一座城市跨線橋，其主橋為跨度150m的下承式鋼管砼系杆拱，與火車北站站場線路相交，一跨跨越站場29股鐵路，橋寬23.5m，為雙向四車道。兩端引橋為等高度預應力砼連續箱梁，全橋起訖樁號為1+079.
430～1+465.800，全長386.37m。
屬深圳市次幹道建設中「三橫兩縱」的重難點專案之一。
1、橋型布置及主要結構:
全橋共8跨，其中主跨為150m的門構式(下承)鋼管砼無鉸系杆拱，矢跨比為1／4.5，引橋為預應力砼連續箱梁，橋跨布置為30.03+30+30+28+150+28+30+30+28m。
⑴、主橋
①、主橋下部結構:
主橋主墩為n4、n5號墩，每個主墩下設2根3.0m的大直徑灌注樁，樁長為29～37.5m，樁身為40號砼，樁頂設橫向繫梁，樁位承台上的橫向中心距為18.
5m，與拱肋中心線一致，墩身直徑為2.8m，墩頂由φ2.8m變化至φ3.
4m，兩個墩身之間用帽梁連線，且在墩頂設防震擋塊，主墩為預應力鋼管砼組合柱結構。
②、上部結構:
主橋上部結構包括主拱結構和橋面系兩大部分，而主拱結構包括鋼管砼拱肋、橫向聯結系、吊桿、縱向水平系杆；橋面系則包括橫樑、縱樑、空心板梁、橋面及附屬工程。
主橋豎向拱肋共2片，橫向中心距離為18.5m，每片拱肋由4根φ750×12mm的上下弦鋼管和φ400×10mm的上下平聯及φ245×10mm的腹杆焊接成四肢格構桁式截面，截面高度3.0m，寬2.
0m。在拱腳實腹段取消上、下平聯與腹杆，用鋼板連線上下弦鋼管，並在靠近拱腳附近設剪刀形聯結以增加拱肋的橫向剛度，另在與拱腳相連處設拱腳支撐鋼管。上下弦鋼管和拱腳實腹腔內幫浦送50號微膨脹砼，橫向聯結系包括2道由橫、斜撐組成的ｋ形橫向聯結系和4道橫撐組成的一字形橫向聯結系。
橫撐和斜撐均由φ500×10mm的鋼管組成，上下橫撐和上下斜撐由φ299×8mm的熱軋無縫鋼管連線。
吊桿為雙吊桿，縱向間距為8m，全橋共68根，吊桿鋼索採用擠包雙層大節距扭絞型，每根吊桿由61根φ7mm鍍鋅高強度低鬆弛預應力鋼絲組成，其標準強度rｂｙ＝1670mpａ，吊桿鋼束採用pe雙護層防護。吊桿上端錨於拱肋上，錨具為可調式鐓頭錨；下端錨於橫樑內，錨具為不可調式鐓頭錨。
縱向水平系杆用於平衡拱肋傳至拱腳處的強大水平推力，每片拱肋各設16根12×7φ5的高強度低鬆弛預應力鋼絞線束，其標準強度rｂｙ＝1860mpａ。系杆鋼束設定在拱肋下防撞護欄外側，在拱腳處穿過拱肋錨固於帽梁外側。系杆的防護為pe雙護層，在直線段系杆處設系杆盒，在拱腳處設波紋管。
系杆兩端錨具為ovm15—12型，並設防滑絲裝置。
橋面係為懸浮體系，端部簡支在橋墩帽梁的牛腿上。橋面係由與吊桿相連的預應力鋼—高托座砼組合橫樑支承，在拱肋中心線正下方，每兩根橫樑間設2片箱形加勁縱樑，加勁縱樑與橫樑連線成整體結構。
橫樑共17片，為箱形截面，其中端橫樑2片，梁長28.0m，中橫樑15片，梁長23.8m。
橫樑寬均為0.98m，其兩端各伸出牛腿，以放置行人路板，每片橫樑內設定2根pe防護的φj32冷拉粗鋼筋，錨具為lm32型螺絲端杆錨具。橫樑頂設抗剪栓釘。
縱樑為箱形加勁鋼梁，共36片，其中標準縱樑32片，兩端焊於中橫樑上；端縱樑4片，一端簡支於墩柱帽梁上，另一端與端橫樑焊接。
部分預應力砼空心板梁的兩端支承於橫樑上，通過抗剪鋼筋與後澆50號砼結構層形成縱向連線，而橫樑通過抗剪栓釘與後澆50號砼結構層形成橫向連線，後澆層採用整體澆注。
橋面整體化層為3ｃm厚水密性40號防水砼，內設鋼筋網，橋面層為5ｃm厚的瀝青砼。
⑵、引橋:
①、下部結構:
引橋基礎採用φ1.2m鑽孔灌注樁，群樁基礎，共60根，其中0＃橋台12根，其餘每個墩均為8根，上設承臺；墩柱為獨柱墩，其中2＃和7＃共用墩墩柱分別為φ1.5m和φ1.
8m的圓柱，中間墩東引橋為φ1.6m圓柱，西引橋用φ1.5m圓柱，共用墩處設半隱式部分預應力砼蓋梁。
②、上部結構:
引橋總長234m，其中西引橋長118m，東引橋長116m，西引橋橋面和引道擋牆相接，橋寬20.5m，東和主橋相接，與主橋相接處寬度為23.5m；2聯4跨，第一聯為2×30m，南北橋寬均為10.
25m，第二聯為30+28m，南北橋寬由10.25漸變至11.25m。
西與主橋相接，東與芙蓉大橋相接，橋寬23.5m，跨越布吉河和北站路，第一聯南橋橋跨為:28+30.
808m，北橋為28+29.214m；第二聯南橋橋跨為30.802+28.
748m，北橋橋跨為29.198+27.252m，南北橋寬均為11.
75m。東西引橋的南北橋均為二跨連續預應力砼箱形梁，斷面形式為單箱雙室，樑高1.5m，箱梁兩側懸臂各2.
5m。③、附屬工程:
橋面鋪裝由兩層組成，上層為4ｃm厚瀝青砼，下層為7ｃm30號水泥砼，下層鋪裝層中設冷拉焊接鋼筋網。
橋上欄杆均採用不鏽鋼欄杆，行人路板採用7ｃm厚的預製板，行人路面層採用2ｃm厚的廣場磚，橋**分隔帶採用波形防撞護欄。
在3號、7號墩兩側各設定一普通鋼筋砼連續板梁結構的行人梯道，寬度2m，梯道基礎為φ1.0m和φ1.2m的鑽孔灌注樁；墩柱採用φ0.5m和φ0.8m的圓形鋼筋砼柱。
2、主要工程數量:砼:11172.6m3，鋼筋:2766.1t，鋼絞線338.1t；鋼結構:857.1t，pest-61鍍鋅鋼絲32t。
3、水文地質情況:
⑴、橋址附近鑽孔均遇地下水，屬第四系孔隙潛水及基岩裂隙潛水。其中孔隙潛水主要富存於第四系沖積礫砂層中，砂層標高0.31～4.
01m，深5.4～9.1m，該層上伏及下伏大部分為亞粘土，含水量少透水性微弱，地下水補給**為大氣降水及布吉河地表水。
裂隙潛水主要富存於強弱風化基岩裂隙中，主要補給**為上層孔隙潛水。
⑵、橋址處原始地貌為坡洪積、衝洪積台地及湖區，後經改造。地面高程5.3～15.92，最大高差10.53m。場地地層岩性自上而下為:
人工填土:層厚0.1～8.
4m，結構疏鬆、稍溼；第四系湖相沉積層:為淤積，分布於洪湖水域及左岸人工填土層下；第四系坡洪積層:主要為可塑—硬塑和軟塑—可塑的亞粘土、含少量粉細砂；第四系沖積層:
上部為粗礫砂，下部為礫砂，底部有卵、礫石；第四系殘積層:由花巖片麻岩風化殘積而成的亞粘土，長石礦物風化而成的高嶺土組成；震旦系變質岩:由強風化、弱風化及微風化花崗片麻岩構成，廣布於橋位處的場地內；岩脈:
包括石英脈和細粒花崗岩。
㈡、工程特點:
1、主跨為150m的大跨度下承式鋼管砼系杆拱橋，是目前深圳市跨度最大、技術最新、結構最複雜、施工難度最大的市政工程；
2、設計上採用大直徑鋼管砼組合柱、大間距豎直雙吊桿、預應力鋼—高托座砼疊合板組合梁等多項新技術、新工藝，其設計及研究已列入深圳市科技開發專案；
3、安全威脅大:主跨結構全部位於深圳火車北站上方，橋下廣
九、廣深電氣化高速列車，客車、貨車和站內調車頻繁通過，行車密度相當大，主橋施工全部在既有線上、既有線旁作業，安全威脅相當大；
4、施工干擾大：包括①拆遷:八卦三路一側的西引橋全部位於要拆遷房屋的位置，東側包括鐵路行車公寓在內也有不少要拆除，同時還涉及到鐵路運輸裝置器材的遷移；②場地分散、狹窄，火車北站30餘股道、北站路、布吉河把本工程分隔成很多段，施工道路和管線布置不易安排，給施工組織帶來很大困難；③地形起伏高差大，給施工場地平整、場內運輸帶來諸多困難；④作業場地周圍住房等建築物密集，行人、行車多；
5、交通組織和文明施工：本標段結構加工件多，數量大，且部分構件如鋼拱肋、鋼橫樑屬超長大構件，如何運輸並順利進入工地，交通組織十分重要。文明施工:
深圳市是國家衛生模範城市，對施工現場的環境有很嚴格的要求，施工中必須採取諸多措施來達到這一目標；
6、主橋施工技術上有相當多的難點和重點:①基礎是直徑達3m的砼灌注樁，樁基又位於鐵路既有線旁，樁基的開挖和支護必須採取有效的技術措施；②承臺及鋼管墩柱砼澆注時要解決水化熱高，砼易產生裂紋的問題；③帽梁受力複雜，預埋件相當多，斷面高，鋼筋密集，如何確保砼灌注質量是關鍵；④本橋施工擬採用的大噸位纜索吊裝系統，要在標段長度範圍內，拆遷量大，周圍建築物多，跨越鐵路、公路、河道，且起吊重量大、構件多，起吊覆蓋範圍寬等諸多不利因素下，索道吊裝的設計和施工相當重要；⑤跨越鐵路的內棧橋和支架架設、拆除，所有構件的吊裝，全部在既有線上作業，安全威脅相當大，需要制定確保鐵路運營絕對安全的施工和技術措施；⑥各種鋼構件的加工和防腐，特別是鋼拱肋的製作工藝，技術標準和要求相當高，需要由專業實力很強的製造單位組織加工，吊裝單位則要結合現場起吊，在工廠加工時即進行有效監督、檢查，確保工廠和現場的有機銜接、配合；⑦此外，鋼拱肋的崐分段吊裝、穩定及合攏；施工各階段的平衡載入；高標號幫浦送砼的配合比設計和施工；長大鋼橫樑的吊裝就位；⑧施工過程中相當多崐專案的監測、監控等亦是施工中要解決的關鍵工序。
二、施工組織總體設計:
本工程以系統工程理論進行總體規劃，工期以網路計畫技術進行動態管理，質量以全面質量管理體系進行工序控制。
1、根據工程規模，工期要求，工程特點，施工工藝及地質條件，按「統一指揮、網路管理、分工負責、全面推進」的組織原則，先主橋後引橋，在施工主橋的同時，兼顧引橋的施工。
2、主橋上部結構採用纜索吊裝結合內棧橋防護鐵路的方案進行施工。
3、東引橋跨越布吉河部分採用架設棧橋，然後在其上搭設支架的方案施工。
4、引橋現澆箱梁混凝土採用搭設滿堂支架的方案進行施工。
本橋各分部、分項工程施工實施過程如下
a、主橋φ3.0m樁基施工
本橋主墩4＃、5＃墩共有4根樁基，直徑為3.0m，其設計長度為29~37.5m，每個墩帽2根，樁間橫橋向間距為18.
5m，樁長在32～37.5m之間，每根樁均需莰入微風化岩層3m以上，因靠近鐵路既有線（最近才2.5m），故無法採用鑽孔成樁的方法施工，而改為人工挖孔。
樁的最下端3m長的部份在施工中需進行擴大頭處理。
一、施工方案
根據設計提供的地質資料表明，樁位下具有很豐富的地下水，在樁位下12～16m之間為流砂層，20～23m之間又有淤泥層，同時樁位靠近鐵路既有線，故施工方案的選定遵循以下的條件：
a、 孔過程中必須保證鐵路的正常執行，確保鋼軌下沉量不大於9mm，不得汙染鐵路既有線。
b、 保施工人員及樁身的安全。
針對以上要求，施工方案按照以下的思路進行選定：
（1）採用在樁基靠近鐵路側先插打一排工字鋼或槽鋼，以防止挖孔而造成鐵路路基的垮塌。
（2）在每根樁的兩側各30m的鐵路軌道上每隔2m布設乙個沉降觀測點，以觀測挖孔過程中鋼軌的沉降量，指導開挖的防護措施。
（3）樁基的開挖採用短進尺，快掘進，強支護的施工方法。
（4）對於流沙層及淤泥層，採用超前進行壓注雙液漿（水泥漿及水玻璃）以固結流沙層（淤泥層）後再開挖的施工方法。
（5）莰岩及擴大頭部分採用微差爆破法施工，每次爆破以能鬆動基岩為準則。
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