中華人民共和國國家標準城市道路交通規劃設計規範
gb 50220-95
主編部門：中華人民共和國建設部
批准部門：中華人民共和國建設部
施行日期：2023年9月1日
關於發布國家標準《城市道路交通規劃
設計規範》的通知
建標[1994]808號
根據國家計委計綜（1986）250號文的要求，由建設部會同有關部門共同制訂的《城市道路交通規劃設計規範》已經有關部門會審，現批准《城市道路交通規劃設計規範》gb 502220-95為強制性國家標準，自2023年9月1日起旅行。
本標準由建設部負責管理，具體解釋等工作由上海同濟大學負責，出牌發行由建設部標準定額研究所負責組織。
中華人民共和國建設部
2023年1月14日
1 1 總則
1.0.1 為了科學、合理地進行城市道路交通規劃設計，優化城市用地布局，提高城市的運轉效能，提供完全、高效、經濟、舒適和低公害的交通條件，制定本規範。
1.0.2 本規範適用於全國各類城市的城市道路交通規劃設計。
1.0.3 城市道路交通規劃應以市區內的交通規劃為主，處理好市際交通與市內交通的銜接、市域範圍內的城鎮與中心城市的交通聯絡。
1.0.4 城市道路交通規劃秘須以城市總體規劃為基礎，滿足土地使用對交通運輸的需求，發揮城市道路交通對土地開發強度的促進和制約作用。
1.0.5 城市道路交通規劃應包括城市道路交通發展戰略規劃和城市道路交通綜合網路規劃兩個組成部分。
1.0.6 城市道路交通發展戰略規劃應包括下列內容:
1.0.6.1 確定交通發展目標和水平；
1.0.6.2 確定城市交通方式和交通結構；
1.0.6.3 確定城市道路交通綜合網路布局、城市對外交通和市內的客貨運設施的選址和用地規模；
1.0.6.4 提出實施城市道路交通規劃過程中的重要技術經濟對策；
1.0.6.5 提出有關交通發展政策和交通需求管理政策的建議。
1.0.7 城市道路交通綜合網路規劃應包括下列內容：
1.0.7.1 確定城市公共運輸系統、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐和公共運輸場站設施的分布和用地範圍；
1.0.7.2 確下各級城市道路紅線寬度、橫斷面形式、主要交叉口的形式和用地範圍，以及廣場、公共停車場、橋梁、渡口聽位置和用地範圍；
1.0.7.3 平衡各種交通方式的運輸能力和運量；
1.0.7.4 對網路規劃方案作技術經濟評估；
1.0.7.5 提出分期建設與交能建設專案排序的建議。
1.0.8 城市客運交通應按照市場經濟的規律，結合城市社會經濟發展水平，優先發展公共運輸，組成公共運輸、個體交通優勢互補的多種方式客運網路，減少市民出行時耗。
1.0.9 城市貨運交通宜向社會化、專業化、集裝化的聯合運輸方式發展。
1.0.10 城市道路交通規劃設計除應執行本規範的規定外，尚應符合國家現行的有關標準、規範的規定。
2 術語
2.0.1 標準貨車
以載重量4-5t的汽車為標準車，其他型號的載重汽車，按其車型的大小分別乘以相應的換算係數，折算成標準貨車，其換算係數直按本規範附錄a.0.1的規定取值。
2.0.2 乘客平均換乘係數
衡量乘客直達程度的指標，其值為乘車出行人次與換乘人次之和除以乘車出行人次。
2.0.3 存車換乘
將自備車輛存放後，改乘公共交通工具而到達目的地的交通方式。
2.0.4 出行時耗
居民從甲地到乙地在交通行為中所耗費的時間。
2.0.5 當量小汽車
以4-5座的小客車為標準車，作為各種型號車輛換算道路交通量的當量車種。其換算係數宜按本規範附錄a.0.2取值。
2.0.6 道路紅線
規劃道路的路幅邊界線。
2.0.7 港灣式停靠站
在道路車行道外側，採取區域性拓寬路面的公共運輸停靠站。
2.0.8 公共運輸線路網密度
每平方公里城市用地面積上有公共運輸線路經過的道路中心線長度，單位為km/km2。
2.0.9 公共運輸線路重複係數
公共運輸線路總長度與線路網長度之比。
2.0.10 公共運輸標準車
以車身長度7-10m的 640型單節公共汽車為標準車。其他各種型號的車輛，按其不同的車身長度，分別乘以相應的換算係數，折算成標準車數。換算係數宜按附錄a.0.3取值。
2.0.11 公共車場
為社會公眾存放車輛而設定的免費或收費的停車場地，也稱社會停車場。
2.0.12 貨物流通中心
將城市貨物的儲存、批發、運輸組俁在一起的機構。
2.0.13 貨物周轉量
在某一時間（年或日）內，各種貨物重量與該貨物從出發地到目的地的距離乘積之和，單位為t·km.
2.0.14 交通方式
從甲地到乙地完成出行目的所採用的交通手段。
2.0.15 交通結構
居民出行採用步行、騎車、乘公共運輸、出租汽車等交通方式，由這些方式分別承擔出行量在總量中所佔的百分比。
2.0.16 交通需求管理
抑制城市交通總量的政策性措施。
2.0.17 客運能力
公共交通工具在單位時間（h）內所能運送的客位數。單位為人次/h。
2.0.18 快速軌道交通
以電能為動力，在軌道上行駛的快速交通工具的總稱。通常可按每小時運送能力是否超過3萬人次，分為大運量快速軌道交通和中運量快速軌道交通。
2.0.19 路拋制
出租汽車不設固定的營業站，而在道路上流動，招攬乘客，採取招手即停的服務方式。
2.0.20 線路非直線係數
公共運輸線路首末之間實地距離與空間直線距離之比。環行線的非直線係數按主要集散點之間的實地距離與空間直線路離之比。
2.0.21 運送速度
衡量公共運輸服務質量的指標。公共運輸車輛**路首末站之間的行程時間（包括各站間的行駛時間與各站停站時間）除行程長度所得的平均速度，單位為km/h。
3 城市公共運輸
3.1 一般規定
3.1.1 城市公共運輸規劃，慶根據城市發展規模、用地布局和道路網規劃，在客流**的基礎上，確定公共運輸方式、車輛數、線路網、換乘樞紐和場站設施用地等，並應使公共運輸的客運能力滿足高峰客流的需求。
3.1.2 大/中城市應優先發展公共運輸，逐步取代遠距離出行的自行車；小城市應完善市區至郊區的公共運輸線路網。
3.1.3 城市公共運輸規劃應在客運高峰時，使95％的居民乘用下列主要公共運輸方式時，單程最大出行時耗應符合表3.1.3的規定。
不同規模城是最大出行時耗和主要公共運輸方式表3.1.3
3.1.4 城市公共汽車和電車的規劃擁有量，大城市應每800～1000人一輛標準車，中、小城市應每1200～1500人一輛標準車。
3.1.5 城市出租汽車規劃擁有量根據實際情況確定，大城市每千人不宜少於0.5輛；中等城市可在期間取值。
3.1.6 規劃城市人口超過200萬人的城市，應控制預留設定快速軌道交通的用地。
3.1.7 選擇公共運輸方式時，應使其客運能力與線路上的客流量相適應。常用的公共運輸方式單向客運能力宜符合表3.1.7的規定。
公共運輸方式單向客運能力表3.1.7
3.2 公共運輸線路網
3.2.1 城市公共運輸線路網應綜合規劃。
市區線、近郊線和遠郊線應緊密銜接。各線的客運能力應與客流量相協調。線路的走向應與客流的主流向一致；主要客流的集工用點應設定不同交通方式的換乘樞紐，方便乘客停車與換乘。
3.2.2 在市中心區規劃的公共運輸線路網的密度，應達到3～4km/km2；在城市邊緣地區應達到2～2.5km/km2。
3.2.3 大城市乘客平均換乘係數不應大於1.5；中、小城市不應大於1.3。
3.2.4 公共運輸線路非直線係數不應大於1.4。
3.2.5 市區公共汽車與電車主要線路的長度宜為8～12km；快速軌道交通的線路長度不宜大於40min的行程。
3.3 公共運輸車站
3.3.1 公共運輸的站距應符合表3.3.1的規定。
公共運輸站距表3.3.1
3.3.2 公共運輸車站服務面積，以300m半徑計算，不得小於城市用地面積的50％；以500m半徑計算，不得小於90％。
3.3.3 無軌電車終點站與快速軌道交通折返站的折返能力，應同線路的通過能力相匹配；兩條及兩條線路以上無軌電車共用一對架空觸線的路段，應使其發車頻率與車站通過能力、交叉口架空觸線的通過能力相協調。
3.3.4 公共運輸車站的設定應符合下列規定：
3.3.4.1 在路段上，同向換乘距離不應大於50m，異向乘距離不應大於100m；對置設站，應在車輛前進方向迎面鍩是開30m。
3.3.4.2 在道路平面叉口和立體交叉口上設定的車站，換乘距離不宜大於150m，並不得大於200m；
3.3.4.3 長途客運汽車站、火車站、客運碼頭主要出入口50m範圍內應設公共運輸車站；
3.3.4.4 公共運輸車站應與快速軌道交通車站換乘。
3.3.5 快速軌道交通車站和輪渡站應設自行車存車換乘停車場（庫）。
3.3.6 快速路和主幹路及郊區的雙車道公路，公共運輸停靠站不應占用車行道。停靠站應採用港灣式布置，市區的港灣式停靠站長度，應至少有兩個停車站。
3.3.7 公共汽車和電車的首末站應設定在城市道路以外的用地上，每處用地面積可按1000～1400m2計算。有自行車存車換乘的，應另外附加面積。
城市道路交通規劃設計規範
gb 50220 95 1 總則 1.0.1 為了科學 合理地進行城市道路交通規劃設計，優化城市用地布局，提高城市的運轉效能，提供安全 高效 經濟 舒適和低公害的交通條件，制定本規範。1.0.2 本規範適用於全國各類城市的城市道路交通規劃設計。1.0.3 城市道路交通規劃應以市區內的交通規劃為主，處...
城市道路交通規劃設計規範
時間 2005 4 5 1 總則 1.0.1 為了科學 合理地進行城市道路交通規劃設計，優化城市用地布局，提高城市的運轉效能，提供安全 高效 經濟 舒適和低公害的交通條件，制定本規範。1.0.2 本規範適用於全國各類城市的城市道路交通規劃設計。1.0.3 城市道路交通規劃應以市區內的交通規劃為主，處...
城市道路交通規劃建設心得
作者 孫建凱 城市建設理論研究 2012年第32期摘要 隨著中國經濟的快速發展，城市化程序速度要遠遠大於城市道路交通等基礎設施建設，解決交通問題也擺在我們面前。近幾年，城市道路擁擠，交通環境惡化，也成為我國各大城市的發展通病，甚至成了制約城市經濟快速發展的市政瓶頸。要想富，先修路 簡單的一句話準確的...