中煤陝西榆林能源化工****鐵路專用線工程
⑴國家、鐵路總公司有關政策、法規和條例、規定。
⑵國家和鐵路總公司現行設計規範、施工指南、驗收標準。
⑶承發包合同、招投標檔案。
⑷設計檔案（含設計技術交底、施工圖會審記錄）。
⑸施工調查報告獲得的有關資料、資料以及現場實際情況。
⑹公司以往類似工程的施工經驗、工法。
⑺可利用的新技術、新工藝、新材料、新裝置等。
⑻國家及地方施工安全、工地保安、人民健康、環境保護等方面的具體規定與技術標準。
⑼中鐵四局集團****工程專案精細化管理手冊。
⑴採用先進的施工技術和工藝、多種施工方案進行比較，優化施工方案。
⑵以合同檔案和設計檔案為基礎，確保工程質量為前提，充分考慮現場地形與氣候條件，發揮自身優勢，提高勞動生產率，適當加快工程進度。
⑶充分考慮本單位目前的配套裝置，施工能力，施工管理的先進性、科學性、有效性、技術力量和經濟實力及多年相關工程施工所獲得的豐富經驗，並借鑑目前國內外諸多同類專案施工的先進技術和經驗，確保施工組織設計的可行性、合理性、先進性、有力指導施工。
⑷遵循招標檔案及補遺書各項條款要求的原則。
中煤專案部位於陝西省榆林市橫山縣波羅鎮馬扎梁鄉龍泉墩村，廠區至液化廠段線路自榆橫鐵路二期工程液化廠車站引出，沿榆橫鐵路方向至廠區，另一方向引出至產品站，路線全長6.257公里，單向一股道專用線鐵路。我標段正線從dxk1+608-k32+050，共計5.
731公里，產品站dxh1+600-dxh1+929.58，共計0.33公里。
全線路基長度5.731km，橋梁525.73m/3座，涵洞598.
02m/17道，其中為上跨既有b1路設定一座框架橋，框架橋主要重難點工程為碎石樁，振衝碎石樁樁徑0.8m，樁間距2.0m，樁長為10m，梅花形布置，樁頂至橋底設0.
5m厚的1:2砂石墊層，處理樁號為：dxk1+871.
51~ dxk1+957.49全長85.98m，樁的布置以超出基礎邊緣兩排樁為原則。
工點範圍內無地表水。地下水主要為第四系空隙潛水，受大氣降水補給，地下水水位埋深隨季節變化較大，勘察期間地下水水位埋深0.5-2m。
地下水年變化幅度隨年降雨量的變化較大，一般1-3m。
根據現場實地調查，工點施工範圍內涉及地層主要為第四系全新統地形地貌地質、風積細砂，上更新統衝擊粉土、細砂，下伏基岩為侏羅系中、下統泥岩夾砂岩。詳述如下：
人工填築土（q4m1）分布於既有鐵路路堤，厚度約8-10m，淺黃色，成分複雜，稍溼，中密—密實，ⅱ級普通土。
細砂（q4eo14）：廣泛分布於地表，厚度5—12m，淺黃色，灰黃色，砂質較純淨，表層1m含植物根系，ⅱ級普通土，0-2m，稍溼-飽和，鬆散，δ0=80kpa，2m以下，飽和，稍密，δ0=100kpa。
衝擊細砂（q4a14）：灰白、青灰、灰綠色，厚度較大，卸煤站側厚度最大，往液化廠一側厚度逐漸變薄，砂質較純淨，區域性夾有薄層或透鏡體狀粉砂、中砂，飽和，中密-密實，i級鬆土，δ0=150kpa。
沖積粉土（q3a12）：廣泛分布於衝、湖積細砂與基岩面之間，厚度約為1-4m。岩芯成柱狀，ii級普通土，δ0=130kpa。
泥岩夾砂土（j1-2ms+ss）：泥岩為黃綠、紫紅色，砂岩多呈紅色，砂岩呈層狀夾於泥岩層中，區域性呈層狀，泥岩為泥質結構，質地緻密，塊狀構造，砂岩為泥質及鈣質膠結，細、中粒結構、厚層狀構造，厚層一般0.5-4m。
風化層厚2-8m。強風化層，iii級硬土；δ0=400kpa，弱風化，iv級軟石，δ0=600kpa。
橫山縣、榆陽區均位於陝西省榆林市郊區，氣候屬中溫帶大陸性亞乾旱氣候區，四季分明，日差較大，最大季節凍土深度為1.28～1.50m。
風沙為本工點的主要不良地質。在橋台兩側分布半固定沙丘，地表植被覆蓋率約35%。橋渡區其餘段為固定沙地。
工點範圍內工程地質條件一般為：
⑴**動峰值加速度小於0.05g，相當於**基本烈度小於六度；
⑵**動反應譜特徵週期0.35s；
⑶土壤最大凍結深度150cm；
⑷上更新統砂質黃土可不考慮濕陷性；
⑸橋址處為半固定沙丘，兩側橋台附近應設定適當的防風固沙工程
建設單位：中煤陝西榆林能源化工****鐵路專用線工程
設計單位：中鐵第一勘察設計院集團****
監理單位：
施工單位：中鐵四局集團****
⑴氣候條件差、工程內容複雜、施工安全要求高。
⑵本工程位於風沙地貌地區，本區屬大陸中溫帶氣候，冬季嚴寒，夏季炎熱，午間與早晚溫差懸殊；冬春雨雪稀少，風沙頻繁，氣候乾燥，蒸發強烈。對涵洞基礎工程施工影響大，有效施工期減少，將加大工程前期投入。
⑶框架橋基礎施工
dxk1+914.5為（4-16.0m）鋼筋混凝土框架橋，本橋上跨既有b1路而設，施工時我們擬將採用半幅封閉半幅施工發進行，具體詳細描述見3.3。
⑴由於框架橋地處於既有b1路，在新建框架橋施工前應和榆林市b1路管委會合作先把現場改移道路做好，同時做好相應的安全防護措施，讓工程施工過程中保持安全通暢。
⑵在框架橋基坑開挖過程中，應做好對應的技術和安全防護措施，在開挖中首先要把基坑開挖深度和相對應的邊坡坡率計算出來後進行技術交底，使得基坑開挖完畢後在基礎施工過程中安全施工。
根據框架橋的施工特點、現場構造物的特點以及安全風險的綜合考慮，現專案部採用兩種施工方案進行比選。
在施工前，專案部根據先封閉下行車道，同行上行車道進行車輛分流，在施工期間專案部對單項封閉車道按照jtg h30-2004《公路安全養護作業規程》進行防護施工。具體施工防護圖見3.3-1。
在施工前，專案部根據現場施工條件進行修建施工便道，施工便道的標準要高於專案部施工便道標準（由於b1路為中煤重型車輛專用車道，為此專案部修建便道是應考慮滿足承載力要去），隨後施工便道按照jtg h30-2004《公路安全養護作業規程》進行防護施工。具體施工防護圖見3.3-2。
方案比選
據現場勘察和施工調查報告總體情況，依據技術可行性、施工安全可靠性以及工期可控性等方面，對b1路採用何種施工擬選方案的差異性比選分析如下:
㈠技術可行性分析
方案一：利用既有b1路進行單側雙向分流施工
該方案為專案部1#施工方案，通過技術分析，該方案技術上可行，在實際施工過程中由於b1路為重型運輸車道，經現場施工調查，車輛行駛過程中車輛速度一般都在40—60kmb1路為重型車輛運輸車道，道路各方面技術均滿足車輛運輸條件，由於施工安全風險低以及技術性風險較小，施工工藝簡單，工期短，操作容易可控。
方案二：利用既有b1路兩側進行修建施工便道施工
該方案為專案部2#施工方案，由於修建施工便道技術指標相對較低，各項技術指標均要達到和b1路基本相同的承載力方能滿足車輛運輸條件，這樣在施工過程中造成施工工藝十分繁瑣。
㈡安全可靠性分析
方案一：利用既有b1路進行單側雙向分流施工
該方案為專案部1#施工方案，經現場施工調查，車輛行駛過程中車輛速度一般都在（40—60km ），b1路為重型車輛運輸車道，道路各方面技術指標均滿足車輛運輸條件，由於施工安全風險低以及技術性風險較小，同時現場容易控操。
方案二：利用既有b1路兩側進行修建施工便道施工
該方案為專案部2#施工方案，經現場施工調查，施工現場兩側地質情況均為風積沙，為道路各方面技術均要滿足車輛運輸條件，在施工便道修建過程中均要按照b1路標準進行，由於施工安全風險大以及中煤運輸車輛超載現象普遍，加上施工便道等級比較低，施工過程中很難避免施工車輛因超載經常會使便道出現坑窪現象，如果在專案部修補不及時情況下，很容易出現車輛房車現象。
鐵路框架橋施工方案
目錄1 編制說明 2 1.1 編制依據 2 1.2 編制原則 2 1.3 適用範圍 3 2 工程概況 3 2.1 簡述 3 2.2 地質概況 3 2.3 主要工程數量 4 3 組織機構與施工安排 6 3.1 組織機構 6 3.2 施工安排 6 3.2.1 工期計畫 6 3.2.2 人員安排 6 3....
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1 新建許禹鐵路改建工程許昌東至靈井段 dk1 315.00 6.0 16.0 6.0 m dk2 927.91 8.0 2 12.5 8.0 m dk5 823 1 12.0 m dk27 447 1 8.5m d1k30 703 1 9.0 m鋼筋混凝土框架橋設計圖，圖號 許禹施橋 10 許禹施...
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