公司地處武漢下游33公里處，距寧波市外灘大橋橋址江海水路距離約1260km，航運時間約為7天,我公司曾成功的在該主體航線上，完成了杭州灣跨海大橋鋼結構運輸工作。為了在寧波市外灘大橋運輸專案上做到萬無一失，選擇與我公司長期合作的運輸單位承擔該工程的運輸。
根據現場的吊裝需求，制定合理的運輸方案和安全措施，並做到船貨一一對應，同時預留1條運輸船備用，確保萬無一失。
根據招標檔案要求，對貨物需求一覽表的響應，見表7.2-1。
根據寧波市外灘大橋鋼結構貨物數量、重量、外型以及現場對貨物需求的週期要求等，最高峰時期選用1500t－2500t級的運輸船舶共15艘，為預防工地因特殊情況調整需求計畫或運輸船舶受氣候影響耽誤週期等情況，增加2艘運輸船作為機動備用，隨時接受調遣。選用及備用船舶選型情況如表7.3-1：
運輸船舶裝載完畢捆紮好後，由公司碼頭至寧波市外灘大橋橋址的航行週期約7天。考慮到裝船、航行過程中不確定因素、吊裝等因素影響，每船從裝船到吊裝完返回到公司碼頭按15天計，8艘船舶可滿足現場連續吊裝的要求，同時為輔助水上配合吊裝施工，配置500匹拖輪一艘。
寧波市外灘大橋運輸船舶技術參數列
7.4.1.1 索塔節段裝船方案
用平板車或液壓小車將索塔節段從存放區運至發運斜船架上，斜船架下水，運輸船舶停靠斜船架並固定，調整好160噸浮吊將索塔節段吊裝到運輸船舶設定好的墩位上，將索塔節段進行捆紮固定，船舶駛離碼頭。
7.4.1.2 索塔節段裝船流程圖
7.4.1.3. 索塔節段的轉運
索塔節段轉運：用平板車或液壓小車頂托起索塔節段的底部，托起索塔節段時必須在平板車寬度方向墊上兩組墊木，每組長5公尺寬0.6公尺。
平板車長18公尺，寬5.1公尺，保證索塔節段的底部能同時承力，經核算其剛度和強度均能滿足要求，因此廠內索塔節段轉運全部由平板車或液壓小車承擔。索塔節段轉運到船台橫移區落墩時，必須按索塔節段橫移區設計布置圖執行，每次轉運乙個索塔節段,索塔節段與平板車或液壓小車接觸面應採取防滑措施，索塔節段重心應與平板車中心重合。
如右圖所示：
7.4.1.4發運區與斜船架鋼墩布置:
斜船架上擺放4件索塔節段支承鋼墩，每個鋼墩尺寸為800*800*1700組成，鋼墩間距根據節段按布墩圖來擺放鋼墩，鋼墩的擺放間距與索塔節段寬度相同,間距位於節段兩端的橫隔板底部。支承鋼墩上併排放置三組尺寸為1000*1500*1500的枕木。如下圖所示：
7.4.1.5.索塔節段吊裝:
斜船架由九台20噸捲揚機下放至預定位置，採用2臺浮吊起吊節段。浮吊吊起節段後，一起通過定位錨索的調整移動（或用拖輪拖運）浮吊讓出運輸船停靠位置。將運輸船停靠在斜船架旁邊並固定好後，由浮吊將節段吊放到運輸船艙中，如圖下:
採用液壓平板車或油壓小車從存放區移運至發運區，再採用斜船架滑移裝船形式上斜船架（斜船架一次可裝載2個鋼箱梁），斜船架下水，運輸船舶停靠斜船架對接並固定，再次通過滑移上船的方法將鋼箱梁移至運輸船舶設定好的墩位上，將鋼箱梁進行捆紮固定，船舶駛離碼頭。
7.4.2.1 鋼箱梁轉運流程圖
7.4.2.2 鋼箱梁的轉運
節段由存放區域向船台橫移區（發運區域）轉運，運輸工具為液壓平板車。在橫移區事先布放4個支承鋼墩，鋼墩上應墊1400*200*150mm枕木。採用320噸液壓平板車頂托起節段的底部，將節段平穩準確落放在鋼墩上，平板車駛離發運區域。
7.4.2.3 鋼箱梁的裝船
本工程鋼箱梁梁段裝船具體程式如下：
梁段用4臺承載能力為100噸的電動液壓液壓小車沿軌道將節段移至楔形下水車上，楔形下水車與運輸船舶靠攏後，將楔形下水車上的小車執行軌道與運輸船上的軌道進行連線。液壓小車將梁段運至運輸船指定位置。橫移上船程式示意圖如下：
(1) 用4臺100t液壓小車將梁段從船台移至楔形下水車並落在支承鋼墩上。
(2) 用楔形下水車將梁段橫移下水。並與運輸船相連線，安裝節段平移軌道，運輸船鋼墩預置。
(3） 同時啟動液壓小車，使梁段向運輸船移動，當液壓小車行走到運輸船上的預定位置時停止。
(4）將梁段落到支承鋼墩上，液壓小車退出。撤除運輸船與楔形下水車之間的連線。安裝節段固定拉索；運輸船駛離。
(1)支墩設計及平面布置
為防止梁段區域性凹凸變形，支墩由兩部分組成，即：第一部分是鋼墩，結構型式及規格按100噸承載強度設計，第二部分是木墩，由若干個楔木組成，在梁段擺放定位後，用馬釘將鋼墩和木墩進行固定，楔木主要作用是減緩梁段支承點處的受力，增大梁段與支墩之間的摩擦力，同時可提高船舶縱橫向穩性。其次還可用來調整梁段裝載後的水平度，以保證所有支墩與梁段全部緊密接觸使各個支墩均勻承載，避免由個別支墩集中承載而導致的梁段支點處區域性凹凸變形。
支墩橫向（船寬方向）布置在梁段外部強度相對較強的橫隔板處，以保證梁段支承處不產生區域性變形，支墩縱向（船長方向）布置在船舶甲板強橫樑處，利於載荷向其它方向擴散以提高甲板單位面積承載能力。
(2)梁段的捆紮
剛性固定連線方法見圖7.4-1
剛性固定分布在梁段前後左右，計6處。
對於單個的固定件而言是剛性固定連線，我們採用了焊接與定位銷綜合連線固定型式：鋼結構桿件由螺旋扣、拉桿、耳板組成，三者通過定位銷來實現連線固定，耳板與梁段雖是焊接，但焊接面積大大減少，且連線桿件已分成三部分，重量大大減輕便於安裝、拆除，還可按需求隨時調節其鬆緊。
武漢至寧波寧波市外灘大橋橋址水路全程1260km，駛出長江口以後可根據天氣潮夕選擇以下兩航線航行：
（1）大戢山至陳山碼頭航線
航道全長76海浬，掃海寬度2000公尺，最小水深7.6公尺，助航標誌完善，適宜於晝夜航行，但漁網很多，對航行影響很大。船舶在大戢山東方6.
7海浬處進入航道，取航向為201°，經徐公島西側，航行約16.7海浬。至馬鞍山燈樁方位291°、距離2.
4海浬處，轉航向為262°，航行約25海浬。至對口山（闖牛山）南方3.7海浬處，轉航向為283°，航行約18.
6海浬。至下盤燈樁方位198°、距離3.8海浬處，轉航向為267°，航行約12.
6海浬。至彩旗山燈樁方位020°、距離1.6海浬處，轉航向為000°，航行約1.
4海浬，駛入甬江口後進入寧波市外灘大橋施工現場。
（2）申甬客班輪航線
船舶可在長江口4號燈浮東側轉航向為183°，航行5海浬。至南支燈船東方1海浬處，轉航向為218°，航行7.9海浬。
至大戢山燈塔方位135°、距離5海浬處，轉航向為227°，航行15海浬。至小烏龜燈樁方位110°、距離6.5海浬處，轉航向為197°，航行21.
5海浬。至魚腥腦燈塔方位096°、距離4.6海浬處，然後轉航向為179°，航行21.
3海浬。至七里峙東方1海浬處，轉向駛往甬江口後進入寧波市外灘大橋施工現場。運輸線路示意圖如圖7.
5-1。
鋼結構第七章
第七章7.9解 鋼材為q235鋼，焊條為e43型，則角焊縫的強度設計值。圖示連線為不等肢角鋼長肢相連，故k1 0.65，k2 0.35。焊縫受力 所需焊縫計算長度，肢背 肢尖 側面焊縫實際施焊長度，肢背 取240mm 肢尖 取170mm。7.11解 取 焊縫有效截面的形心位置 所選焊腳尺寸滿足強度要...
結構優化設計第七章
結構優化的理論和方法 第七章 工程優化中的 模型 趙國忠工程力學系計算力學與cae研究室 工業裝備結構分析國家重點實驗室 綜合實驗樓1號樓513 84708769 o 工程優化中的 模型 7.1 引言 現實中遇到的問題 某些物理響應和某些因素有關，各個因素採用不同的值會產生不同的物理響應值，但響應值...
7第七章岩石爆破作用原理
在岩石的挖掘工程中,目前廣泛利用炸藥 時所釋放的能量來破碎岩石。由於炸藥在岩石中爆破時所釋放的能量只有少部分用於破碎岩石,而大部分能量都消耗在產生空氣衝擊波 波 雜訊和飛石等有害效立方面,炸藥在岩石中爆破時的能量利用率很低,大部分能量都浪費掉了。因此,提高怍藥的能量利用率並改善岩石的破碎效果,是工程...