□朱克強(作者單位：淮南礦業集團煤炭銷售公司副經理)
近年來，鐵路系統大大加快了科技進步和改革發展的步伐，先後進行了五次鐵路大提速，建設速度不斷加快，到2023年，鐵路運營里程已突破7.5萬公里。《鐵路建設中長期規劃》已經正式出台。
管理體制實行重大改革，撤銷全路所有鐵路分局，實行鐵路局直接管理站段的體制。投融資體制改革也取得重大突破，為大規模的鐵路建設提供了保證，特別是十大煤炭通道的建設，將會使鐵路運力發生很大變化，並對市場格局產生一定的影響，對淮南礦業集團的區位優勢帶來一定的衝擊。對此，我們必須認真加以研究，採取應對措施，搶占先機，提高市場占有率。
一、我國鐵路運輸的現狀
（一）鐵路運輸仍是制約我國經濟發展的瓶頸。
運輸是煤炭生產的前提條件，目前我國煤炭產量的60％都依靠鐵路運輸；鐵路也將煤炭作為運輸的重點，承運煤炭佔鐵路貨運總量的比重一直保持在40％以上。2023年全國鐵路煤炭運量達到12.85億噸，比上年增加1.
17億噸，增長10％。2023年中國鐵路運輸業營業里程達到7．5萬公理，其中複線里程2.5萬公里，電氣化里程1.
9萬公里，提速線路1.3萬公里。在世界排名60位之後；按人口算，每人只有5.
6厘公尺，不及一支香菸的長度。我國按國土面積計算的鐵路為76.04公里/萬平方公里，按人口數量計算的鐵路網密度為0.
56公里/萬人，遠低於美國、日本和印度等國家，與我國的人口、國土面積和經濟發展不相適應，尤其是西部地區交通發展緩慢，嚴重制約著一些地區的經濟發展。目前，我國鐵路網存在的主要問題：
1、路網密度分布不均衡。西部地區路網密度低，且呈枝狀分布，不僅里程少、網距大，而且存在大片鐵路空白區。而我國的煤炭資源分布恰恰又是集中在西部地區，「西煤東進，北煤南運」壓力很大，造成煤炭運力緊張。
2、貨混跑的運輸模式難以滿足擴大運輸能力、提高運輸質量的需要。（二）鐵路擴能，建設資金嚴重不足。我國鐵路建設嚴重滯後，直接原因是鐵路建設資金嚴重不足。
為解決鐵路運輸滯後國民經濟發展的矛盾，二00四年二月，***批准了《中長期鐵路網規劃》。目標是：全國鐵路營業里程達到10萬公里，複線率和電氣化率均達到50％。
然而，要實現這一巨集大規劃，將要投入2萬億以上的巨資。從現在起，到2023年，至少每年要投入1300～1500億元人民幣。但是，我國現有的每年鐵路投資只有不到600億元，資金如何籌措，正是鐵道部最感頭痛的難題。
(三)鐵路擴能的重點解決是「三西」煤炭外運的問題。
從國家巨集觀調控來說，重點解決的還是「三西」煤炭外運的問題。山西已全面建設南、北、中三條鐵路通道，「南通道」全長253公里的侯月線，增加5000萬噸運能的改擴建工程已經動工。「北通道」，北同蒲朔州至原平複線、朔州至韓家嶺2.
4億噸改擴建工程也將動工。大秦線05年將由1.5億噸運力提高到2億噸，2萬
噸大列已開行成功。「中通道」，國家規範建設的有石太高速客運專線，分流現有運力，專門運送煤炭。據有關部門資訊，明年鐵路運力的主要增量1億噸，分布在大秦線5000萬噸，侯月線5000萬噸。
這將對江浙市場造成一定的衝擊。而兩淮的煤炭通道建設仍在規劃中，遠水難解近渴。
（四）淮南礦業礦業集團的主要煤炭外運通道均已飽合。
根據上海路局對淮南鐵路煤炭外運情況的分析，阜淮線、淮南線、津浦線、三大主要幹線，設計平行能力205對，可使用能力176對，訊號自動閉塞，考慮列車扣除係數，四條線上現已開行的客貨列車均已達到平圖能力的90％－95％，使用能力接近或達到上限。主要的編組站，淮南西站、合肥東，日辦理車數超過10000輛，調車線能力不足，機車動力不足，無法滿足淮南煤炭增量的需要。在現有線路及運能的基礎上，增長空間不大。
（五）上海路局作為長三角地區最大的貨運裝車局，長期處於運能緊張狀態，增長幅度難以與我集團公司發展協調。
2023年1－7月份，上海路局平均日裝車7100輛,貨物傳送噸1020萬噸/月,其中煤炭日裝車2922車。貨物運輸比去年同期提高5％，煤炭運輸比去年同期提高8.7％，但是煤炭運輸比例卻從42％下降到39.
5％。根據鐵路部門有關資訊，上海路局由於鐵路運力緊張，線路繁忙，增長空間彈性小，儘管採取了很多措施，但每年的貨物運輸增長率仍不到10％。二、未來5年及至2023年鐵路運輸目標
「十一五」期間，我國將建設鐵路新線17000公里，其中客運專線7000公里；既有線增建二線8000公里，既有線電氣化改造15000公里。2023年全國鐵路營業里程將達到9萬公里，複線和電氣化比例分別達到45％以上。初具規模的鐵路網主要體現在快速客運初步成網，各大區域之間大能力貨運通道網路初步形成，快速貨運網路初步建成等幾個方面．"十一五"期間，各大區域之間大能力貨運通道網路將初步形成。
南北通道：在建設京滬、京廣客運專線的同時，對京滬、京廣、京
九、焦柳四大南北既有幹線全部進行電氣化改造，發展貨物過載運輸，四條大通道貨運總能力達到4億噸以上。進出關通道：在建設津秦客運專線的同時，實現津秦沈電氣化，構成以京山線為主的進出關大能力貨運通道，貨運總能力達到1.
2億噸。西部通道：建設滬漢蓉大能力通道、蘭渝鐵路和西安至安康、昆明至六盤水複線，進出西南地區通道運輸能力達到3億噸以上。
建設太中銀鐵路、蘭渝鐵路和蘭武複線，對包蘭線石嘴山至蘭州段進行電氣化改造，形成四條進出西北的大通道，貨運總能力達到2億噸以上。未來五年鐵路煤炭通道建設情況：
據測算，2023年鐵路煤炭運量將達到10.5億噸。根據國家確定的13個煤炭生產基地，未來我國煤炭產量增長主要集中在大同（含蒙西）、神府、太原（含晉南地區）、晉東南、陝西、河南、兗州、兩淮、貴州、黑龍江東部等10個地區，**到2023年，十大煤炭基地產煤量約13.
6億噸，外運量近8.6億噸。為確保煤炭運輸需求，鐵道部將以這10個地區為基地，建設煤運大通道。
安徽省未來鐵路建設情況：
安徽省境內鐵路網建設重點有四個部分：（一）建設以合肥樞紐為中心的國家幹線鐵路，提高安徽省在全國鐵路網中的地位：1、建設合肥－南京快速鐵路，形成合肥－南京－上海的以客運為主的快速
鐵路通道。2、建設水家湖(長豐縣)－蚌埠第二線，並按快速鐵路標準改造合肥－蚌埠現有鐵路，形成合肥－蚌埠－北京的快速鐵路通道。
（二）建設於與東部地區連線的通道，加速我省與長江三角洲的融合：1、建設安慶－池州－銅陵－蕪湖－馬鞍山－南京的城際客運鐵路，2、建設上海至北京客運專線安徽段(即京滬高速鐵路)，3、建設銅陵－九江鐵路、南京－馬鞍山－蕪湖－銅陵鐵路第二線，形成沿江鐵路通道；四是建設皖贛鐵路第二線，適時建設黃山－浙江金華(或杭州)鐵路，提高黃山乃至整個皖南地區的鐵路運輸能力。（三）以「兩淮」億噸煤炭基地為重點的煤炭外運通道，提高煤炭外運能力：
1、規劃建設阜陽－六安－安慶(包括安慶長江鐵路大橋)－祁門－景德鎮鐵路，增加我省南北煤炭運輸通道；2、建設皖北地區－江蘇淮陰鐵路，形成「兩淮」煤炭基地至蘇北地區的運輸通道；3、改造阜陽－淮南－合肥鐵路、電氣化改造現有京滬鐵路安徽段，提高現有鐵路的運輸能力；4、建設淮北青龍山－阜陽第二線、淮南礦區鐵路，提高「兩淮」煤炭的集疏能力；5、規劃建設漯阜、合
九、寧西線六安－潢川段三條鐵路第二線和廬江－銅陵鐵路，完善鐵路運輸網路。
（四）高鐵路站場的運輸能力，充分發揮鐵路網的整體作用。關於鐵路站場建設重點擴建改造合肥、阜陽、黃山、蕪湖、蚌埠等主要鐵路客貨運站場，改善客貨運條件，提高集疏運能力。
三、未來五年鐵路對我集團公司的煤炭銷售的利弊分析：
1、最近，由國家***組織鐵道部、交通部、***綜合運輸研究所、國家開發投資公司、大唐國際發電股份****、神華集團、華能集團等公司共同編制的《北煤外運系統研究總報告》完稿。這份報告提出將大秦線運力提高到3億噸，神朔黃線運力提高到2億噸。同時，提出了新建北煤南運"第三條通道"：
從內蒙的包頭、集寧經興和、張家口、密雲、遵化，到曹妃甸和京唐港，新建通道將建成雙線過載鐵路740公里，投資230億元。
報告對全國煤炭運輸的中長期規劃做了安排：通過北、中、南三個通道鐵路網將「三西」的煤炭運往華東、華南和華中各地。三個通道的煤運總量，2023年為8.
4億噸，2023年為10.86億噸。其中，北通道為大秦線(第一通道)、神朔黃線(第二通道)及擬新建的集寧到曹妃甸線(第三通道)的煤運量，2023年為5.
6億噸，2023年為6.84億噸。中通道為石太、邯長兩線的煤運量2023年為0.
9億噸，2023年為1.3億噸。南通道為南北方向的鐵路運輸線，包括太焦線、侯月線等，主要**湖南、湖北等地用煤，2023年為1.
85億噸，2023年為2.7億噸。此外，當京滬、京廣兩線建成高速客運專線，客貨運輸分流，北煤南運的公路運量將增加1億噸。
同時，報告提出將大秦線運力提高到3億噸，神朔黃線運力提高到2億噸。據有關資料，達2023年，大秦線運力已達到2億噸，神朔黃線運力達6000－7000萬噸。如果此項目標實現，僅北通道到5年後就增加運力3億噸。
中南通道增加5000萬，對我華東市場將帶來極大的衝擊。沿海、沿江市場競爭將更加激烈。2、京滬、京廣兩線建成高速客運專線，客貨運輸分流，以及寧西線、新長線的建成通車，使晉陝南部、豫魯煤炭直達華東腹地，武九複線的建成，使平煤、鄭煤進入贛北市場更加便利。
青阜線、宿淮線的建設，加大了淮北煤炭外運的能力。增強淮南煤炭外運能力的因素有：
1、宣杭複線全線通車，水家湖…合肥東建設3－4線，二通道能力將大大加強，
集團公司對合、巢、蕪、浙北、浙西的**有了進一步保障。
2、阜陽－六安－安慶(包括安慶長江鐵路大橋)－祁門－景德鎮鐵路，增加我省南北煤炭運輸通道。
3、銅陵－九江鐵路及南京－馬鞍山－蕪湖－銅陵鐵路第二線，形成沿江鐵路通道，增強了江西通道能力。
4、京滬客運專線寧西線合寧段建成，將使一通道的瓶頸得到解決。
5、由於魯豫煤炭資源的不足，已逐步從煤炭調出省變為煤炭調入省，加之合武線的建成（07年）將使我集團公司更有可能開闢鄂東市場。三、針對鐵路運力的變化，我們應採取的對策。綜上所述，隨著鐵路體制改革的不斷深入和建設速度的不斷加快，對淮南礦業集團的煤炭運輸既是機遇又是挑戰。
近幾年來，淮南礦業集團大力推行「建大礦、辦大電、作資本」的發展戰略，被國家列入十三個億噸煤基地之一，發展勢頭迅猛。07年6對新井、6個礦井改擴建專案全部完成，2023年全部達產，屆時，淮南礦業集團產量將達到8000萬噸。根據淮南礦業集團（04－08）煤炭營銷規劃，在8000萬產量中，扣除矸損、電廠自用，可銷售資源量為6000萬噸，其中鐵路運輸分配運量5056萬噸，佔銷售總量的82％，日裝車要達到2357輛，在現有日裝車量基礎上淨增3倍，這給鐵路運輸帶來了嚴峻的考驗。
鐵路不暢，將會反過來制約生產的發展，甚至影響集團公司戰略目標的實現。如何在日趨狹小的鐵路瓶頸中，理順通道，確保鐵路外運目標的實現，將是一項十分艱鉅的任務。我們要積極應對，搶占鐵路運力制高點，為礦業集團占領市場提供運力保證。
我們要抓住機遇，加大對上海鐵路局、鐵道部的銜接力度，爭取在鐵路建設規劃布局、車輛的配空、排空、流向調整等方面給予政策上的傾斜。目前，上海鐵路局關於加強淮南煤炭外運能力的意見已上報鐵道部，2023年初，淮南礦業集團已被列為鐵道部首批九大客戶之一，上海鐵路局把淮南礦業集團作為路局唯一的戰略裝車基地，我們要充分利用這一有利條件，搞好裝車組織，配合上海路局，加大裝車力度，提高運輸效率，加強集團公司內部儲裝運系統的管理和改造，加快礦區鐵路專用線改造，做到裝車資源平穩，均衡發運，不壓車，不超裝，不偏裝，提高裝車能力，減少車輛停時，加快車輛周轉，以良好的服務贏得信用。以穩定的資源保裝車；以快速裝車保周轉；以良好服務保合作；以增長潛力保發展。
另外充分利用裕溪口、南京港的中轉作用，加大配煤力度，合理轉移礦區煤炭庫存，充分處置低質煤，充分利用煤炭資源，保證裝車資源。(作者單位：淮南礦業集團煤炭銷售公司副經理)
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