飛行員都知道飛行時要遵守sop。但實際飛行是乙個在複雜的環境下工作，在這個複雜的環境下存在著這樣或那樣的人為干擾，這些干擾因素，將打亂機組正常飛行程式、通訊、檢查單、以及簡令的執行，分散飛行員的工作精力，機組如果缺乏抗干擾能力，將可能導致嚴重後果。
注：這裡所提到的干擾不是指針對空防安全的非法干擾，也不涉及無線電通訊上的干擾，而是指飛行實施過程中的內在的或外在的因素對飛行機組造成的干擾。
案例：1、某航班在進近中，由於浦東機場不接收飛機。此時atc指揮飛機下降，機組調整了正確的高度，在改變模式時，籤派發來備降場天氣。
機長忙於研究備降場資料，沒有注意高度改變模式，飛機沒有下降反而上公升。機組未能發現，直至atc提醒後，恢復正確的高度。
2、某航班飛錯離場程式。機組在飛行前準備時，正在檢查飛行計畫，乘務員進來送餐。機組暫停檢查計畫，在用餐完畢後，關門開車，然後滑出，沒有繼續檢查飛行計畫。
離地後，管制發現機組離場程式錯誤，及時更改。
3、某航班不穩定進近。機組很早就放了形態2，且速度較小。後機長向副駕駛介紹如何做好進近，忽略了穩定進近的要求，待發現高度已經較低時，飛機已經接近一千英呎。
最後在一千尺以下建立了著陸形態。
以上這些不安全事件，雖然都是由於機組未按照sop的要求，crm管理存在問題，但是起因都是受到了外界的干擾。還有一些嚴重的飛行事故，也存在著干擾因素。
干擾的種類：
飛行中的干擾，按照干擾的**，可以分為外部干擾、內部干擾。外部干擾，包括atc的指揮、簽派的聯絡、其他飛機的通訊等；內部干擾，包括乘務員的服務、報告，以及機組間的講話，甚至是講評、教學等。
外部干擾包括：
1、atc指令
atc在給機組指令時，並不知道機組是否在忙於工作。同時atc變更指令，也會導致機組的錯誤。
2、簽派的聯絡
機組有時需要和簽派就天氣、備降場、配餐、旅客服務等事項進行聯絡，但是在這些聯絡的時候，會影響到正常的工作和通訊。或者簽派通報給機組的一些資訊與機組掌握的資訊不一致，導致影響到機組的決策。
3、其他飛機的通訊
其他航班相似的航班號，可能會導致機組聽錯指令，或者atc叫錯航班號。
4、天氣等外界因素
雖然機組對待每乙個航班、每乙個起落都應當一樣。但是如果機組知道目的地機場天氣即將變壞，心理上或多或少會有強迫自己落地的因素。當遇到已經備降或者復飛過，有vip，延誤很長時間，機組面臨超時，剩餘燃油不是很多，機組回家心切等情況，必然對機組的決策造成影響。
這些外界因素既不可避免，我們就應當正視，給予足夠的對待，減少對正常飛行的影響和干擾。
內部干擾包括：
1.機組間
機組間的聊天、講評，機組間的權威梯度、私人關係，都將對機組的操作、決策產生影響。
2.乘務組、機務
乘務組、機務的正常服務工作，可能會干擾到機組的通訊，打斷機組的程式，增加機組的負荷。
3.飛機故障
飛機的故障也會加重機組的工作負擔，並對機組的操作增加難度，甚至影響到機組的決策：是返航、就近落地還是繼續飛向目的地，如果繼續飛，機組對某個系統故障的關注，勢必降低對正常程式和其他系統的觀察。
如何防止干擾
1、分清主次
現在的飛行工作已經將機組人數降低到兩人，兩名駕駛員不僅要承擔駕駛、導航、通訊，還要操縱各種裝置，其工作負荷較大。有時同時需要做幾件事，接受幾個指令。那麼飛行員必須分清各項工作的重要性以及指令的主次。
比如：當機組正與簽派進行聯絡時atc也發指令給機組，機組應當立即停止與簽派的聯絡，為了避免影響到atc通訊，可以將與簽派聯絡的無線電關掉，直到接受、回答、執行、證實、檢查完atc的指令後，再與簽派進行聯絡。或者當機組需要提前聯絡下乙個atc時，應當使用第二部無線電，確保第一步無線電時刻與正在指揮的atc保持暢通，避免指令接收不到。
當與前方atc聯絡時，現用的atc發布指令，應與現用的atc聯絡，而暫停與前方的atc進行聯絡。
2、嚴格遵守正常程式
sop是機組避免錯忘漏的法寶，是良好的機組配合的基礎。例如高度改變，遵守公司規定的程式，即使有干擾，只要遵守程式，是不會飛錯高度的。但是當機組在執行正常程式時，也會遇到干擾。
如果此干擾是機組可以控制的，機組應當停止干擾，繼續執行正常程式，直至程式執行完畢，再處理干擾的事項。
比如：當機組接受atc指令可以推出開車，機組接通beacon燈，進行「起動前檢查單線上部分」。在機組執行檢查單時，機務經常會詢問機組是否可以推開。
此時就應當要求地面機務稍等，待檢查單執行完畢，再與機務進行聯絡。（注：在這件事上，國外機務做的比較好，他們通常等待機組的呼叫，而不主動聯絡機組）。
3、程式暫停，待干擾結束後重新開始
上面提到了，當機組在執行正常程式時，如果有干擾，原則上不應當停止程式。但是如果干擾非機組能控制，則應當暫停正常程式，待干擾結束後，重新開始程式，或者從中斷處恢復程式。
比如：當機組在進行地面準備，檢查飛行計畫時，atc給機組放行許可。機組只能暫停檢查計畫，抄收放行許可。
待許可抄收完畢，回覆後。重新開始檢查飛行計畫，至少應當從剛才停止處開始，為了避免程式沒有完整的執行，機組兩人要交叉確認程式的中斷處。
4、嚴格執行檢查單。
正常檢查單是防止干擾的法寶。正常程式可能在受到干擾而中斷或漏項，但是重要的內容都可以通過檢查單來提醒機組。因此，機組如果嚴格認真的執行檢查單，而不是走過場，可以避免程式漏項。
比如：起動後pnf應當設定起飛襟翼，假設此時受到外界干擾而忘記了起飛形態的設定，滑出後在執行起飛前檢查單線上時，只要機組認真執行檢查單，就可以發現襟翼是否在起飛位，是否與機組所需要的起飛襟翼一致。
不過檢查單的執行也可能受到干擾，機組應當按照正常程式的處理情況，以避免檢查單的執行漏項。
5、即時性指令，應當立即執行。非即時性指令，應當在mcdu或者草稿紙上做記錄，時刻提醒機組，避免忘記。
比如：atc指揮機組過下乙個航路點後右偏三海里，如果fmgc有提前設定偏置的功能，機組就應當立即在下乙個航路點後設定右偏三海里，避免忘記。如果fmgc無此功能，機組應當在mcdu草稿行上做記錄或者記錄在紙上，放置在醒目的位置，以避免遺忘。
6、使用自動裝置，減少工作負荷。
飛行中工作負荷較大，為了充分發揮機組資源，減少負荷，應當使用全裝置。飛行中盡早接通自動駕駛，著陸使用ils著陸系統，著陸後使用自動剎車。這就可以確保機組在受到干擾時，自動裝置可以發揮其正常功能，保障飛行程式正常進行，把干擾帶來的***降低到最小。
7、把握住關鍵階段，避免不必要的干擾。
根據春秋航空《執行手冊》的定義：「關鍵階段是指滑行、起飛、著陸和除巡航以外在3000公尺（10, 000英呎）以下的飛行階段。」在此關鍵階段，要求「飛行機組人員不得從事可能分散飛行機組其他成員工作精力，或可能干擾其他成員正確完成這些工作的活動。
在這個階段任何人不得要求飛行機組成員完成飛機安全執行所必需的工作之外的任何其它工作，飛行機組成員也不得承擔這些工作。」「除飛行故障、天氣原因、飛行機組成員不正常身體狀況等特殊情況外，處於操縱位置的飛行機組成員不應交換座位。」「客艙乘務員不要與駕駛艙作與飛行無關的聯絡。
」這些要求已經明確了飛行關鍵階段哪些能做，哪些不能做的事。因此，機組在關鍵階段不要做無關飛行安全的事。只要不是必須的事，都應當在關鍵階段以外的時段執行。
在關鍵階段，機長教員也不要講評。
但要注意的是，必要的提醒不是干擾。對於提醒，如果是不正確的或者不必要的，可置之不理，不需要過多解釋，可在關鍵階段以外再做解釋。如果提醒的正確，必須立即採取動作，以響應該提醒。
對於飛行中的干擾，機組必須打起十二分的精神，以抗擊干擾對飛行執行帶來的不利影響。只有這樣，才能保障飛行執行順暢，保證飛行安全。
飛行教員的責任和義務
飛行教員在執行飛行任務時。首先，作為機組必須成員，應承擔機長職責和權利，對飛行安全有直接的責任。其次，飛行教員也必須完成好教學任務，針對學員的飛 況，在飛行中的密切配合，在飛行後講評，不僅指出值得褒獎的地方，更應指出錯誤及不足的地方，並給予合理性建議，讓學員迅速成長起來。飛行教員在關乎平日的安全飛行...
電氣中的抗干擾措施
一 共模干擾 當現場多路訊號，如4 20ma 0 10ma 1 5v同時輸入多個控制器時，如下圖所示。對於感測器輸出的電流訊號，隻經plc和變頻器的輸入阻抗之和不大於感測器的輸出負載阻抗即可，壓力感測器的訊號可以同時串入plc和變頻器，如只有壓力感測器訊號，則plc和變頻器也都可以正常接收壓力感測器...
電路設計中抗干擾的方法
3 微控制器測控系統中的頻率抖動技術 將頻率拉動訊號疊加到輸入訊號的隨機雜訊上，雖然會增加轉換的總雜訊，但增加的雜訊是用來補償輸出數碼量化雜訊的，可使量化誤差不再輸入訊號的函式而是抖動雜訊瞬時值的函式。因此，利用頻率顫抖訊號可去除量化雜訊與輸入訊號之間的相關性。頻率拉動訊號的大小通常約為1 3lsb...