就地冷再生技術在舊瀝青路面路改造工程中的應用
隨著我國道路基礎設施建設事業迅速發展，道路通車里程逐年增加。交通量的快速增長，特別是近年來超載越演越烈，公路大修頻率越來越高，道路養護和改造任務越來越重。傳統的改建，產生大量廢料，汙染環境，不符合建設節約型、環保型社會的要求。
應用舊路面冷再生技術，能夠節約大量的砂石材料，最大程度地利用了廢料，減少處治廢料投資，利於環境保護，同時，大大縮短施工工期，具有顯著的經濟效益和社會效益。本文對2023年310國道青湖段大修工程中冷再生技術的應用效果進行了分析和總結。
1 就地冷再生技術施工簡介
該技術是在自然溫度環境下，利用冷再生機，把舊路路面結構現場破碎，同時摻加部分再生結合料（如水泥、石灰、粉煤灰、乳化瀝青等）和適量的水，經充分拌和後攤鋪、碾壓成型、養生，形成滿足路用強度等級指標要求的新型路面結構層。
1.1就地冷再生種類
就地冷再生就要有二種型別，即瀝青層就地冷再生和全深式就地冷再生。瀝青層就地冷再生僅對原瀝青材料層進行就地冷再生，其拌和度僅為原瀝青材料層厚。全深式就地冷再生原路面面層和路面基層共同就地冷再生，其拌和深度在15cm以上，一般再生層厚度20cm。
1.2就地冷再生結合料
就地冷再生施工中常用的結合料主要有水泥、石灰、粉煤灰、乳化瀝青、泡沫瀝青等幾種，根據實際情況選用。
1.3就地冷再生主骨料
就地冷再生施工中使用的骨料主要有銑刨下的舊瀝青層材料、原路面基層中碎石、礫石、砂等。原主骨料級配如果達不到要求，可適當摻入新骨料對原級配加以改善。
2 國道310青湖段大修工程中冷再生技術的應用
2.1施工背景
310國道青湖段路面寬12m、舊面層為8cm瀝青混合料、基層為18cm二灰碎石。全長5km，瀝青混凝土面層大部分網裂。原路面實測彎沉的平均值100.
4(0.01mm)，標準差s=37.06(0.
01mm)。現採用全深式就地冷再生20cm+9cm瀝青混凝土面層，再生結合料採用42.5級普通矽酸鹽水泥。
2.2制定配比方案
2023年6月20日，在310國道青湖段k15+900、k16+900及分別取樣，將舊路面材料下銑25cm並取樣進行試驗分析。依據有關公路工程規程，對舊路面材料、新增劑、水、再生混合料等進行室內試驗。通過篩分試驗得出原有舊路面材料主骨料級配能滿足相關規範要求，無須新增新骨料。
2.3水泥再生結合料試驗
試驗表明，水泥劑量小於4.6%時，再生料的抗壓強度不能滿足要求。水泥劑量為5%、5.2%時，再生料的抗壓強度滿足要求。試驗結果見表1。
表1 不同水泥劑量再生混合料試驗結果
根據試驗結果，綜合考慮再生基層的抗裂性要求，配合比按水泥劑量5%進行施工。將該配合比分段應用到現場，以400m為試驗段，7天後取芯芯樣完整，無峰窩麻麵，7天無側限抗壓試驗結果見表2。
表2 試驗段七天無側限抗壓強度統計
試驗段養生期結束後，對行車道進行彎沉測量，再生段實測彎沉的平均值l0=36.9(0.01mm)，實測彎沉的標準差s=17.
12(0.01mm)，設計彎沉值42.5(0.
01mm)，符合設計圖紙要求。因此，專案生產配合比按水泥劑量5%進行施工。
2.4 施工工序
2.4.1 準備原道路
清掃原道路表面，對原路的翻漿、車轍、沉陷、波浪、坑槽等病害進行處理，使原路基本平整。
2.4.2 撒布水泥
按設計水泥劑量計算每平方公尺攤鋪水泥用量，現場打格人工攤鋪水泥，確保水泥攤鋪量均勻。如果有條件，也可以用專用稀漿攪拌車來撒布水泥。
2.4.3冷再生拌和
用冷再生機再次拌和，每刀拌和重疊20cm。由測量人員給定縱斷標高和橫坡。用然後用平地機找平，細平至高程橫坡，平整度符合設計要求。
2.4.4碾壓
再生施工完成後安排振動壓路機沿冷再生機施工中心位置靜壓一遍。靜壓結束後用平地機進行整平，以消除再生機的輪印，刮平再生層使材料分布均勻，提高壓實效果。
整平結束後，壓路機用低頻高幅振動對每乙個再生寬度壓實一遍，然後壓路機用高頻低幅振動對每乙個再生寬度壓實2～3遍，再用靜碾壓路機對每乙個再生寬度壓實2～3遍。直至壓實度達到設計要求。
2.4.5養生
碾壓完畢、檢驗合格後，覆蓋草簾，潮濕養生不小於7天，養生期間中斷交通
3 質量控制與檢測
冷再生基層屬於新的結構形式，在《質量檢驗評定標準》中沒有相應的檢測專案和檢測指標，施工過程中按現行《公路瀝青路面再生技術規範jtg f41--2008》結合實際施工情況進行控制：
（1）銑刨深度：再生機行進過程中，通控制系統按照給定的設計深度進行銑刨，以人工方法用鋼纖隨時量取銑刨深度，如果深度不滿足要求，及時調整銑刨深度。
（2）水泥劑量：水泥通過計算後控制每平方公尺攤鋪水泥用量，現場打格人工攤鋪水泥，技術人員專門負責現場計量。
（3）橫坡、縱斷高程：初壓後，利用水準儀按試驗段得出的松鋪係數、每20公尺測1個斷面（3個點）控制平地機工作，橫坡偏差為±0.3%，中線高程偏差+10、-10mm；
（4）壓實度：終壓完畢後，立即用灌砂法按《公路工程質量評定標準》附錄b檢查，一般每車道每公里1處；
（5）平整度：終壓完畢後，採用3公尺直尺每100公尺隨機量測一處10尺，允許偏差≤10mm；
（6）七天無側限抗壓強度：每工作班製備1組試件，試件6天灑水養生，1天浸水養生，測定抗壓強度；
（7）彎沉值：半剛性基層施工完畢、不間斷灑水養生7天後，採用貝克曼樑法對行車道和超車道按每20公尺一點進行測量。
4 技術優點冷再生技術的優點
路面冷再生與傳統的路面維修方式相比, 能夠節約大量的瀝青、石灰、砂石等原材料, 節省工程投資, 同時有利於廢料處理、保護環境, 因而具有較大的經濟效益和社會效益。
(1)提高了原有道路效能。利用冷再生技術能將二灰碎石基層強度提高，彎沉值明顯減小，基層的整體性有所提高。
(2)降低了施工成本。根據國外資料和國內已有的成功例項，與傳統方法相比，冷再生技術的運用可降低成本25%左右。
(3) 縮短施工時間，節約能源，保護了環境，社會效益具大。原路面材料的重複利用，減少了能源的消耗，較大程度地節約資源。
5 冷再生施工過程中存在的主要問題
(1) 就地冷再生技術不能改造原路基，對於病害較多，變形嚴重，特別是底基層強度不足的道路，不適用就地冷再生技術。
(2) 對冷再生段原路面狀況有一定的要求。當原路況較差（橫坡較小）時，橫坡與厚度出現了矛盾，要想使橫坡達到設計要求就得使路緣標高降低、道路中線標高公升高，從而導致再生厚度不均勻，中線附近過厚而路緣附近卻達不到設計要求。
6 結論和展望
由於瀝青路面冷再生節約了建設和養護資金，減少了資源的浪費和環境的破壞，具有巨大的經濟效益和社會效益。隨著人們對環保、社會效益的關注及科學技術的進步,冷再生利用技術正越來越受到人們的重視。在強調可持續發展的今天，進一步加強研究路面冷再生技術，對我國公路的建設發展都具有特別重要的意義。
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