在傳統的cvt變速器箱體內，不再依靠複雜的齒輪組傳動，所以在效能上與mt、at相比有著很大不同，它的特點是：理論上擋位可以無限多，換擋加速基本上沒有頓挫感；燃油經濟性好於液力式自動變速器；多見於前輪驅動和混合動力汽車。
cvt變速器的傳動鋼帶
在內部沒有齒輪後，cvt通過兩個可以改變直徑的傳動輪和傳動帶來傳遞發動的力量，實現扭矩輸出。之所以擋位可以無限多，與主動帶輪和被動帶輪有效半徑不同有關，因而鋼帶或鏈條傳動帶能傳遞不同扭矩。當傳動帶有效半徑變大，鋼帶或鏈條就會自動向上；當有效半徑變小，則向下，所以扭矩大小也會發生變化。
傳統cvt變速器
傳統at變速器
早期的cvt對變速的控制是機械式的，現在已發展為電腦控制速比。並且，多數cvt都設有手動模式，也就是具有手自一體的功能。雖然理論上具備無限擋位，但是在實際應用中，cvt變速器多數用電腦程式將整個傳動範圍劃分為幾段，作用等同於幾個擋位，然後再按照預設分段去轉換傳動比，所以，在新車引數中看到6擋cvt、8擋cvt，也是合情合理。
新一代cvt變速器
然而在at變速器已經發展到8擋甚至9擋的今天，限於傳統cvt的工作原理，cvt變速器若想實現大速比，就只能通過不斷加大壓盤也就是帶輪的直徑，這樣一來不僅帶來變速器體積的幾何級增長，更會帶來機械效率的下降。
新型cvt/傳統cvt/傳統at變速器速比範圍對比
新型cvt與傳統cvt速比範圍對比
因此新一代cvt就通過結構的創新實現了cvt的技術突破，通過巧妙的引入行星齒輪以及離合器，不僅將帶輪直徑減小，同時還將變速器速比擴大到7.3:1，在筆者看來這是相當聰明的一種創新。
這究竟是怎樣一種巧妙的結構呢？那就是在變速器輸出軸之前增加一組帶離合器的副變速機構，這種一體式行星齒輪結構在at變速器內很常見，具有1.0和1.
821兩種速比。而傳統的cvt部分同時進行了體積削減，通過將帶輪直徑減小，將速比範圍縮小到4:1，最終實現了變速器總體積的小型化。
兩代cvt結構對比
新一代cvt動力傳遞路線
在工作狀態下，在帶輪部分提供4.0~1.0範圍內速比的同時，副變速機構也能從1.
821按需求切換到1.0，這樣兩組變速機構速比相乘，就形成了7.3:
1的世界最大速比範圍的cvt變速器。
副變速機構擋位隨轉速及車速的變化對照
在低速起步時，副變速器處於1擋，速比1.821，發動機動力通過液力變矩器傳遞給cvt變速器，車速均勻上公升。液力變矩器轉速逐漸與發動機轉速同步，並最終鎖止行程等速傳動。
低速起步工況，副變速器處於1擋
勻速加速工況，副變速機構處於1擋
車輛行駛速度逐漸增加，cvt帶輪從低速位逐漸變為高速位，此時變速器可提供7.3~1.0的總速比範圍；當車速需要繼續提公升時，副變速器機構進入2擋，副變速器速比從1.
821降至1.0，通過離合器進行柔性切換，理論上這一過程類似at變速器的公升擋過程，但是由於速比跨度過大，換擋衝擊在所難免，這也是at變速器無法完全消除衝擊的原因所在。而在新一代cvt結構中，得益於cvt速比任意調整的優勢，副變速器機構的換擋過程中，cvt帶輪部分也會隨之調整，使這一調整過程中的總速比輸出不變。
cvt結構達到最小速比，副變速機構即將公升擋
副變速機構擋位切換工況
副變速機構完成擋位切換繼續加速
這樣一來，在發動機轉速不變的前提下，車速也不會受到影響，這乙個複雜的過程就能夠在悄無聲息中完成。這種結構成功地達到了1+1>2的效果，通過兩組傳統變速機構的組合應用，速比相乘，實現了7.3:
1的超大範圍速比，更重要的是這還是在總體積縮小的前提下做到的。
這種新cvt變速器有什麼優勢？
更緊湊、更輕量化的結構：副變速機構的行星齒輪有效減少了帶輪的體積，與同級別cvt變速器相比，減重13%、縮短變速器殼體長度10%。
減少30%內阻：得益於帶輪直徑的顯著減小，變速器潤滑油的油麵距離帶輪邊緣更遠，在車輛制動以及側傾是，油麵位置變化不會給帶輪機構產生額外的阻力。
這種新cvt變速器有什麼劣勢？
動力兇悍的美式肌肉車對cvt不屑一顧
因為帶輪+鋼帶式傳動的核心結構沒有變化，所以傳統cvt具有的劣勢它仍然會繼承，那就是在傳輸扭矩以及機械效率間無法兼得，若要實現大扭矩傳遞，那麼對於帶輪壓盤的壓力就要非常大，這樣一來機械效率就會嚴重下降；若要實現高效率，那麼傳遞扭矩又會低得可憐，所以目前cvt變速器依舊無法適合大功率、大扭矩車型，所以加特可推出的這款新一代cvt變速器只能配備1.5公升至1.8公升排量的車型。
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